Hủy
Công Nghệ

Giấc mơ xe điện đại chúng của Tesla

Thứ Tư | 30/03/2016 08:30

Đến năm 2020, Tesla kỳ vọng có thể bán được 500.000 chiếc xe điện, trong đó phần lớn là Model 3, dự kiến có giá khoảng 35.000 USD.
 

Hệ thống cửa cánh chim đầy bắt mắt đã giúp cho chiếc Model X của Tesla nổi trội so với những chiếc xe SUV lớn và đắt tiền khác. Nhưng giống như chiếc Model S, một chiếc saloon chạy tốc độ cao và đầy phong cách, điểm khác biệt lớn nhất nằm ở chỗ: nó chạy bằng pin. Tesla đã góp mặt vào hàng ngũ xe hơi bằng cách sản xuất những chiếc xe chạy điện nhắm đến đối tượng người mua là những người giàu có mê công nghệ muốn gây ấn tượng rằng họ ý thức rất rõ đến vấn đề bảo vệ môi trường.

Nhưng đến cuối tháng 3, Tesla tung ra Model 3, một chiếc rẻ hơn nhắm đến phân khúc cấp cao hơn của thị trường đại chúng. Giới chuyên gia cho rằng đi vào phân khúc này sẽ rất khó cho Tesla vì đây là thị trường cạnh tranh vô cùng khốc liệt và biên lợi nhuận đang ngày càng mỏng.

Cho đến nay, Tesla vẫn tận hưởng một cuộc sống thăng hoa do chọn được cho mình một thị trường ngách. Các hãng xe khác nhét bộ pin cồng kềnh và đắt tiền vào những chiếc xe đô thị cỡ nhỏ. Còn Tesla thì gắn pin công suất mạnh hơn vào những chiếc xe lớn, đắt tiền (có giá khởi điểm 70.000 USD). Điều này cho phép các chiếc xe điện của Tesla có thể chạy một quãng đường dài hơn 250 dặm (400 km) mới phải sạc pin và tăng tốc rất nhanh.

Vào năm 2015, sau chỉ hơn 10 năm nhảy vào thị trường ôtô, lượng xe Tesla bán ra đã vượt qua con số 50.000 chiếc. Đến năm 2020, Tesla kỳ vọng có thể bán được 500.000 chiếc, hầu hết là chiếc Model 3, dự kiến có giá khoảng 35.000 USD.

Hãy tạm không nói về triển vọng của chiếc Model 3. Trước mắt, có thể thấy những gì Tesla làm được rất đáng nể. Bởi lẽ, ngành ôtô đã chứng kiến không biết bao nhiêu hãng xe mới gia nhập thị trường bị bại trận thê thảm do không chịu nổi áp lực cạnh tranh từ các hãng xe tên tuổi. Có thể kể đến Tucker vào thập niên 1940, DeLorean vào thập niên 1970 và gần đây là Fisker, vốn thất bại trong việc bán những xe lai vừa xăng vừa điện dành cho thị trường cấp cao. Nhưng Tesla là một trong số ít người chơi đã thành công tính đến ngày hôm nay nhờ các kiểu dáng thiết kế bắt mắt và tính công nghệ cao như trang bị một màn hình cảm ứng thay vì bảng điều khiển thiết bị và khả năng tự lái của xe. Chính vì thế mà chỉ mỗi Mercedes S-Class của Daimler-Benz có doanh số bán cao hơn Tesla ở phân khúc xe saloon hạng sang cỡ lớn.

Tesla đã chứng minh cho nhiều người thấy rằng những rào cản bước vào ngành ôtô không gian nan như nhiều người vẫn tưởng. Công ty đã mua một nhà máy tại California từ GM và Toyota với giá chỉ 42 triệu USD sau khi hãng xe Mỹ này rút khỏi liên doanh và đệ đơn phá sản do ảnh hưởng bởi cuộc khủng hoảng tài chính. Tesla cũng đã mua thiết bị làm đẹp cho xe với giá rẻ từ các hãng xe khác, vốn đang tìm cách cắt giảm công suất.

Tesla vận hành rất tiết kiệm. Hãng nghiên cứu Sanford C. Bernstein tính toán tổng đầu tư cơ bản của Tesla và chi phí rót vào R&D cho đến nay chỉ dưới 4 tỉ USD, chỉ bằng 1/7 mức chi tiêu mà Volkswagen bỏ ra trong 1 năm. Và Elon Musk, ông chủ của hãng Tesla, là người có tầm nhìn xa, đã đưa Tesla nhanh chóng trở thành nhãn xe hạng sang trong một ngành mà thông thường phải mất 25 năm.

Tesla cũng đã viết lại kinh tế học về sản xuất xe điện. Hãng đã giải quyết tốt bài toán chi phí cao bằng cách xâu lại thành chuỗi hàng trăm chiếc pin laptop nhỏ được sản xuất đại trà. Tesla cho biết bộ cung cấp điện của mình chỉ tốn phân nửa số tiền mà các hãng xe lớn trả cho nhà cung cấp để có được bộ pin lớn được làm theo yêu cầu. Tesla cũng nói rằng siêu nhà máy chuyên sản xuất pin của nó sắp được hoàn thành tại sa mạc Nevada sẽ giúp cắt giảm chi phí thêm 30% nữa.

Tuy vậy, thách thức cũng không nhỏ. Tesla hiện không có đối thủ trực tiếp nào, nhưng tương lai sẽ có. Apple đang tính tung ra một mẫu xe điện hạng sang. Trong khi đó, chi phí pin tại các hãng xe khác đang giảm nhanh. Một điều nữa là khác với các hãng xe khác, Tesla phần lớn tự mình sản xuất linh kiện. Ông Musk xem đây là một lợi thế cạnh tranh. Nhưng gần như làm tất cả mọi khâu có nghĩa là tốn rất nhiều tiền.

Công ty cũng tìm cách thu hút người mua và giải quyết mối lo “hết pin dọc đường” bằng cách xây dựng mạng lưới lên tới 3.500 trạm sạc pin trên toàn cầu. Những trạm sạc pin này có thể sạc 80% pin trong vòng 40 phút và những người lái xe Tesla có thể sạc mà không tốn phí.

Trong khi các hãng xe khác bán xe qua mạng lưới các đại lý độc lập thì Tesla lại bán trực tiếp ra công chúng, thông qua website và phòng trưng bày đặt tại các trung tâm mua sắm. Điều này có nghĩa là Tesla sẽ hưởng luôn phần lợi nhuận phải chi cho đại lý (vì Tesla bán trực tiếp). Nhưng vẫn không rõ khoản tiền này có thể bù đắp chi phí duy trì các phòng trưng bày. Hơn nữa, mạng lưới đại lý cũng có thể hữu ích trong nhiều cách khác: họ chấp nhận phần lớn rủi ro về mình bằng cách trả tiền ngay khi nhận xe, hơn là trả khi họ bán được xe.

Rõ ràng, cách làm của Tesla đòi hỏi phải có thật nhiều tiền mặt. Ngân hàng Barclays cho rằng Tesla sẽ “đốt” 11 tỉ USD trong vòng 5 năm tới và sẽ không tạo ra lợi nhuận đáng kể cho đến thời điểm đó. Hiện tại, các nhà đầu tư vẫn tin tưởng vào Tesla, nhưng nhiều chuyên gia phân tích đặt dấu hỏi liệu Tesla có xứng đáng với mức vốn hóa thị trường hiện lên tới 29 tỉ USD, bằng hơn phân nửa mức vốn hóa của GM, vốn sản xuất gần 10 triệu chiếc mỗi năm.

Điều đáng lo ngại hơn là bước chân vào thị trường đại chúng sẽ thay đổi cách mà Tesla sản xuất xe hơi, đối tượng khách hàng mà nó đeo đuổi và các đối thủ mà nó sẽ phải đối mặt. Tesla nghĩ rằng mình là một công ty công nghệ nhưng thay vào đó, Model 3 sẽ khiến Công ty trở thành một nhà sản xuất quy mô lớn. Vẫn chưa rõ Tesla làm thế nào có thể quen việc thiết kế và sản xuất xe với tốc độ nhanh hơn nhiều so với bây giờ. Musk thừa nhận rằng việc thiết kế Model X là quá tham vọng, đặc biệt là các cánh cửa hào nhoáng, khiến cho Hãng phải trì hoãn đợt ra mắt nhiều tháng trời.

Tesla cũng phải thu hút các khách hàng mà muốn mua một chiếc xe hơn là mua một động cơ, theo Ngân hàng Berenberg. Các khách hàng giàu có của Tesla thường sở hữu nhiều hơn một chiếc xe và có thể tự trang bị trạm sạc pin ngay tại nhà. Nhưng người mua các mẫu xe rẻ tiền hơn của Tesla có thể chỉ có mỗi chiếc xe là phương tiện di chuyển và thiếu không gian trong nhà để làm trạm sạc pin. Vì thế, Tesla cần phải đảm bảo xe mình sản xuất ra có thời lượng pin dài và đảm bảo có nhiều trạm sạc pin công cộng để người lái dễ dàng tìm thấy.

Người mua đại chúng cũng có thể không quan tâm lắm đến hình ảnh của bản thân cũng như vấn đề bảo vệ môi trường, mà quan tâm nhiều hơn đến chi phí và những tính năng của xe. Nghĩa là đặt chiếc Model 3 vào thế cạnh tranh với những chiếc xe chạy bằng nhiên liệu hóa thạch như BMW 3 Series và Mercedes C-Class, chứ không chỉ là cạnh tranh với những chiếc xe điện khác.

Thậm chí trên thị trường dành cho xe điện, Tesla không còn độc chiếm. Các hãng xe khác không ngừng gia tăng thời lượng của pin. Một phiên bản mới của chiếc BMW i3 sẽ chạy được tới 120 dặm mới cần phải sạc lại. Chevrolet Bolt của GM sẽ ra mắt vào cuối năm nay, có thể tốn hơn một chút so với chiếc Model 3, nhưng được cho rằng có thể chạy được tới 200 dặm.

Các chuyên gia phân tích cho rằng Tesla nhiều nhất sẽ tăng sản xuất lên tới 320.000 chiếc, thay vì mục tiêu đặt ra là 500.000 chiếc vào năm 2020. Nhưng có lẽ điều đó cũng không quan trọng. Musk cho biết ông hứng thú hơn với việc phá bĩnh ngành ôtô và đẩy nhanh cuộc chuyển giao sang xe điện, hơn là chơi theo cuộc chơi mà các đối thủ của ông đặt ra.

Khánh Đoan

Nguồn The Economist

Cập nhật tin Đầu Tư, Bất Động Sản, tin nhanh kinh tế chứng khoán, kiến thức Doanh Nghiệp tại Fanpage.

Tin cùng chuyên mục

Tin nổi bật trong ngày

Tin mới

Công Nghệ

CEO