Vinaxuki bán nhà máy: Trái đắng cho ôtô Việt

Thông tin về việc Vinaxuki gửi thông báo khẩn cấp đến các ngân hàng và đối tác để thông báo việc bán nhà máy sản xuất ôtô tại Mê Linh, Hà Nội có lẽ không làm nhiều người trong ngành bất ngờ. Bởi thực tế Vinaxuki đã phải dừng toàn bộ quy trình sản xuất từ 3 năm trước do không có đủ vốn hoạt động. Hay nói cách khác, doanh nghiệp này không vay được vốn lưu động để duy trì hoạt động sản xuất.

Trong suốt thời gian qua, ông Bùi Ngọc Huyên, Chủ tịch và cũng là người sáng lập Vinaxuki, đã gửi nhiều lá đơn tìm kiếm sự hỗ trợ tới cả Chính phủ. Nhưng kết quả hiện nay cho thấy dường như vị doanh nhân này không nhận được sự hỗ trợ đáng kể nào.

Từ khi thông báo bán nhà máy được gửi đi, ông Huyên cũng chưa một lần xuất hiện trước báo giới để chia sẻ thêm về kế hoạch của Công ty. Hiện tại, số nợ của Vinaxuki với các ngân hàng được cho là đã lên đến hơn 1.000 tỉ đồng, cùng với các khoản nợ thuế và tiền bảo hiểm xã hội.

Hãy quay trở lại thời điểm trước khi nhà máy phải đóng cửa, Vinaxuki cùng với Trường Hải là hai công ty sản xuất và lắp ráp ôtô nổi bật nhất của người Việt Nam. Những chiếc xe tải mang thương hiệu Vinaxuki từng xuất hiện khắp cả nước, đặc biệt là ở tại các vùng nông thôn, tỉnh lẻ.

Khi Chính phủ công bố chiến lược phát triển ngành ôtô cách đây vài năm, ông Huyên cũng là người đầu tiên tuyên bố công ty của mình sẽ sản xuất những chiếc xe ôtô con đầu tiên của người Việt, mà không cần liên doanh với một đối tác nước ngoài nào theo hình thức nhượng quyền thương hiệu. Với tham vọng đó, ông đã đầu tư thêm 2 nhà máy tại Thái Nguyên và Thanh Hóa, cùng với những dây chuyền sản xuất mới, công nghệ mới.

Cơn bão mà ông phải hứng chịu ngày nay cũng bắt đầu từ đó. Khi những chiếc xe ôtô con mang thương hiệu VG của Vinaxuki vẫn còn chưa tung ra thị trường, công ty này đã không còn đủ vốn để tiếp tục sản xuất. Không vay được vốn ngân hàng để duy trì sản xuất có nghĩa là phải đóng cửa. Hàng trăm chiếc xe vẫn còn dang dở nằm đắp chiếu. Trong những lần trả lời phỏng vấn báo chí trước đây, ông Huyên cho biết phần lớn phụ tùng nhập về đã buộc phải bán gần hết, trong khi nhà máy biến thành nơi chăn nuôi lợn, dê để hỗ trợ phần nào cuộc sống cho công nhân.

Số người lao động tại Vinaxuki cũng đã giảm từ 1.160 người năm 2012 xuống còn hơn 200 người tính đến tháng 4 năm nay. Trước đó, ông Huyên từng tham vọng nếu các nhà máy của ông hoạt động hết công suất 30.000 xe/năm thì số lao động sẽ là 9.000 người.

“Các doanh nghiệp lắp ráp với nhập xe nguyên chiếc, họ được vay thoải mái. Còn những doanh nghiệp đầu tư công nghệ cao để sản xuất nội địa hóa thì chẳng được gì cả. Tài sản của tôi vẫn đủ để thế chấp. Ngân hàng cũng thừa nhận tôi có tài sản để thế chấp nhưng họ bảo tôi không vay được vì tôi nội địa hóa, như thế là không khả thi, phiêu lưu,” ông Huyên nói trong một lần trả lời phỏng vấn báo chí đầu năm nay.

Nhưng câu hỏi ở đây là tại sao Vinaxuki lại không thể vay được vốn từ các ngân hàng, cho dù những gì mà công ty này theo đuổi là phù hợp với mục tiêu mà Chính phủ đặt ra: sản xuất được những chiếc xe mang thương hiệu Việt.

Nếu nhìn rộng vấn đề ra toàn thị trường ôtô, có thể hiểu được những lý do khiến các ngân hàng từ chối Vinaxuki. Thứ nhất, chiến lược ngay từ ban đầu của Vinaxuki là phát triển một thương hiệu riêng cho mình, thay vì tham gia liên doanh hay nhận nhượng quyền thương hiệu của một hãng xe nước ngoài khác. Đây là một cách nghĩ táo bạo, nhưng mang đầy tính rủi ro, đặc biệt là với một thị trường đang chỉ đặt lòng tin vào những thương hiệu xe nước ngoài.

Vinaxuki đã có được thành công ban đầu với dòng xe tải hạng nhẹ. Nhưng vì hầu hết người mua xe tải đều nhằm mục đích kinh doanh, nên nếu điều kiện tài chính chưa cho phép, họ có thể dễ dãi hơn với chất lượng xe mà tìm đến sản phẩm của Vinaxuki.

Kế đến, đối với xe con phục vụ cho gia đình, phần lớn người Việt Nam vẫn coi đây là một tài sản lớn nên sẽ không mạo hiểm số tiền trong túi với một thương hiệu hoàn toàn mới. Hơn nữa, phân khúc mà ông Huyên nhắm tới là dòng xe nhỏ có giá trung bình giống như các dòng xe Kia Morning, Chevrolet Spark hay Hyundai Grand i10. Ðây là một phân khúc mà Vinaxuki khó có cửa cạnh tranh với các hãng Kia, General Motors hay Hyundai.

Thực tế, Vinaxuki đã bắt tay vào sản xuất xe ôtô 4 chỗ từ năm 2008 với số lượng ít. Tuy nhiên, hầu hết các thiết bị, phụ tùng của dòng xe này đều được nhập khẩu từ Trung Quốc, nên không được người tiêu dùng chú ý đến. Ngay cả các hãng taxi cũng không mặn mà với sản phẩm của Vinaxuki lúc bấy giờ. Điều này đã gây ảnh hưởng đến hình ảnh của Vinaxuki và tạo ra sự nghi ngờ về chất lượng cũng như thành công của dòng xe VG mà công ty sản xuất sau này.

Ngược lại với Vinaxuki, các công ty ôtô trong nước khác như Trường Hải, TMT Motor hay Vinamotor đều chọn cách liên doanh và sản xuất, lắp ráp các thương hiệu ôtô nước ngoài đã có tiếng, trước khi tự mình phát triển một dòng xe mới. Đó cũng là cách mà các hãng xe Luxgen của Đài Loan hay Tan Chong của Malaysia đã rất thành công. Ví dụ, Luxgen sau hàng chục năm lắp ráp và sản xuất ôtô tại Đài Loan theo các hợp đồng nhượng quyền thương mại mới tự tin đưa ra được thương hiệu xe Luxgen của riêng mình.

Thực tế tại Việt Nam cũng cho thấy, Trường Hải hiện tại đã là hãng sản xuất và lắp ráp ôtô có số lượng xe bán nhiều nhất cả nước, vượt qua cả Toyota, bằng cách lắp ráp các thương hiệu xe Mazda, Hyundai và Peugeot. Để có thể từng bước làm chủ công nghệ, Trường Hải vào thời điểm hiện tại cũng đang đàm phán với Mazda để cùng phát triển một khu liên hợp sản xuất ôtô tại Chu Lai, với kỳ vọng sẽ được chuyển giao công nghệ sản xuất. Còn TMT Motor gần đây cũng đã ký kết hợp đồng liên doanh với Tata Motors để lắp ráp và phân phối các dòng xe thương mại và xe tải của Tata tại Việt Nam.

Trong khi đó, dễ dàng thấy được chỉ có mỗi mình Vinaxuki là có ý định đi tắt đón đầu. Người làm kinh doanh cũng sẽ có thể hiểu được lý do tại sao các ngân hàng lại quay lưng với Vinaxuki, khi cho rằng chiến lược kinh doanh của công ty này là không khả thi và đầy tính phiêu lưu.

Ngọc Linh