Xe điện trỗi dậy tại "cường quốc xe máy"

Tháng 4 vừa qua, LEL Express, đơn vị giao hàng trực thuộc Lazada Việt Nam cho biết đang bắt đầu thử nghiệm mô hình giao hàng bằng xe đạp trợ điện. Được biết, xe đạp điện trợ lực là các sản phẩm sở hữu một động cơ điện cùng với bàn đạp như xe đạp thông thường, động cơ điện hỗ trợ gần như đồng thời với lực đạp giúp giảm nhẹ lực đạp. Ông Vũ Đức Thịnh, Giám đốc LEL Express, cho biết đến cuối năm nay, Công ty sẽ giao 30% lượng đơn hàng thương mại điện tử trong các thành phố lớn. Xa hơn, Công ty cũng sẽ đưa các dòng xe điện hai bánh vào hoạt động.

Không chỉ ở Việt Nam, mô hình sử dụng xe máy điện, xe đạp trợ điện giao hàng đang bắt đầu phổ biến ở khá nhiều nước. Do đặc thù ngành giao hàng khiến nhân viên các công ty giao nhận phải hoạt động liên tục ngoài đường. Cùng với tốc độ phát triển ngày càng nhanh của nhu cầu giao nhận tại nhà, bằng cách nào đó các công ty hậu cần thương mại điện tử đang tìm cách thoát khỏi việc bị đổ trách nhiệm là các đơn vị gây ô nhiễm môi trường trong tương lai gần. 

Xe điện là giải pháp các công ty giao nhận lựa chọn để hoàn thành mục tiêu giao hàng thân thiện với môi trường. “Chúng tôi vẫn đang tìm kiếm các đối tác lớn cung cấp xe máy điện ở thị trường Việt Nam”, ông Thịnh cho biết. LEL Express có thể xem là một trong các doanh nghiệp đầu tiên ứng dụng xe điện hai bánh vào hoạt động kinh doanh. Bởi vì, dù các dòng xe điện đã được nhập vào thị trường Việt Nam từ cách đây 7-8 năm nhưng chỉ phục vụ nhóm nhỏ khách hàng.

Điều này do các quy định hiện hành của Việt Nam. Theo quy chuẩn kỹ thuật quốc gia và chất lượng, an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với xe mô tô, xe gắn máy (QCVN14:2011/BGTVT) được Bộ Giao thông Vận tải ban hành quy định xe máy điện là xe gắn máy được dẫn động cơ điện có công suất lớn nhất không hơn 4kW, có vận tốc thiết kế không lớn hơn 50 km/h.

Cùng với việc quy định các phương tiện có vận tốc tối đa dưới 50 km/h sẽ không có yêu cầu về bằng lái xe khi tham gia giao thông nên xe đạp và xe máy điện chỉ phục vụ nhóm khách hàng nhỏ trong xã hội như học sinh trung học, phổ thông hoặc sinh viên, người lớn tuổi.

Vì thế, Việt Nam vẫn là cường quốc xe máy và là sân chơi của Honda Việt Nam và Yamaha Việt Nam. Thống kê của Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM) cho thấy trong 3 tháng đầu năm 2018, chỉ tính riêng 5 thành viên là Honda, Piaggio, Suzuki, SYM và Yamaha đã bán ra hơn 800.000 xe. Với số liệu này, dự đoán thị trường xe máy tại Việt Nam sẽ có những bước phát triển cao hơn, đạt mốc sản lượng đạt đỉnh như năm 2016 với 3,3 triệu xe bán ra, năm 2017 là 3,27 triệu xe.

XU HƯỚNG TẤT YẾU 
Tuy nhiên, niềm vui của các hãng xe như Honda và Yamaha lại là nỗi buồn cho tình hình ô nhiễm của Việt Nam. Với 45 triệu xe máy đang được lưu thông trên toàn quốc, chiếm tỉ trọng tuyệt đối trong các phương tiện giao thông, thật khó mà không nhắc đến ảnh hưởng của nhóm này đến môi trường.

Cơ sở dữ liệu chất lượng không khí của Tổ chức Y tế Thế giới (WHO), bao gồm 4.300 thành phố trên 108 quốc gia toàn thế giới, mới cập nhật chỉ ra rằng khoảng 90% số người trên thế giới đang phải tiếp xúc với không khí bị ô nhiễm vượt quá giới hạn cho phép của WHO và có tới khoảng 7 triệu người tử vong mỗi năm do phơi nhiễm với các hạt bụi siêu nhỏ trong không khí. 

Tất cả các khu vực trên thế giới ít nhiều đều bị ảnh hưởng bởi ô nhiễm không khí. Khu vực có mức ô nhiễm không khí cao nhất là phía Đông Địa Trung Hải và Đông Nam Á, trong đó có Việt Nam. Chẳng hạn, tại TP.HCM, trong quý I/2018, có 18 ngày, tương ứng với 1/5 số ngày có nồng độ bụi trung bình vượt quá Quy chuẩn Quốc gia, trong khi con số này ở Hà Nội là 49 ngày. Tuy nhiên, so với hướng dẫn nghiêm ngặt hơn của WHO thì số ngày vượt quá tiêu chuẩn lên đến 68 ngày, tương ứng 75% số ngày. 
Các vấn đề về ô nhiễm môi trường khiến chính phủ các nước trên thế giới đang phải tìm các giải pháp thay thế xe chạy xăng, diesel. Kéo theo đó là xu hướng phát triển các dòng xe điện, từ ô tô đến xe máy và xe đạp điện. 

 Đòn bẩy cho xe máy điện phát triển sẽ đến từ Trung Quốc. Pike Research dự báo sẽ có hơn 380 triệu xe điện hai bánh được bán ở khu vực châu Á - Thái Bình Dương vào năm 2018. Trong đó, riêng thị trường Trung Quốc là khoảng 355 triệu chiếc. Về độ lớn thị trường, một báo cáo của P&S Market Research dự đoán quy mô thị trường Trung Quốc sẽ đạt 12 tỉ USD vào năm 2025. Con số này ở khu vực châu Á - Thái Bình Dương là 14 tỉ USD.

Theo một thống kê khác của Công ty Nghiên cứu thị trường Frost & Sullivan, năm 2015 Trung Quốc có khoảng 250 doanh nghiệp sản xuất xe điện hai bánh có doanh thu trung bình hằng năm tối thiểu 300 tỷ USD. Chính phủ Trung Quốc trong nỗ lực cải thiện tình trạng ô nhiễm môi trường cũng liên tục đưa ra các chính sách hỗ trợ các đơn vị sản xuất xe máy điện hai bánh. Dưới sự bảo trợ đó, các đơn vị xe điện Trung Quốc sẽ ào ạt mở rộng thị phần sang các nước khác.

“Xu hướng sử dụng xe điện trong giao thông là điều hiển nhiên tại Việt Nam”, ông Nguyễn Hữu Sơn, Phó Chủ tịch Hiệp hội Ô tô - Xe máy - Xe đạp Việt Nam (Vamoba), nhận định. 

Rõ ràng, Việt Nam sẽ là thị trường tiềm năng để các thương hiệu lớn trong ngành sản xuất xe đạp điện khai thác, bên cạnh thị trường còn sử dụng nhiều xe máy như các nước thuộc khu vực ASEAN. 

Báo cáo gần đây nhất của Ủy ban An toàn giao thông tính đến tháng 8.2015, số lượng xe đạp điện và xe máy điện trên toàn quốc là hơn 2,5 triệu xe. Mỗi năm, người dân Việt Nam tiêu thụ khoảng 250.000-300.000 xe. Một con số khiêm tốn khi so với doanh số xe máy, ước tính khoảng hơn 3 triệu chiếc năm. Trước đây, 90% thị trường bị chiếm lĩnh bởi xe ngoại nhập, trong đó 80-90% là nhập lậu. Tuy nhiên, kể từ khi quy định về chất lượng an toàn kỹ thuật xe đạp điện (Thông tư số 39/2013/TT-BGTVT, Thông tư số 41/2013/TT-BGTVT) ra đời đã hạn chế tình trạng nhập lậu và bắt đầu hình thành một sân chơi chuyên nghiệp hơn.

ĐỊNH HÌNH NGÀNH CÔNG NGHIỆP MỚI
Tính đến thời điểm hiện tại, có 3 nhóm chính tham gia vào thị trường phân phối xe đạp điện và xe máy điện. Nhóm thứ nhất là nhóm được nhập khẩu kinh doanh bởi cá nhân, nhóm thứ hai là nhóm sản phẩm thương hiệu nước ngoài phân phối chính hãng, có hệ thống cửa hàng đại lý, cung cấp phụ tùng bảo dưỡng, thay thế.

Cuối cùng là nhóm sản phẩm Việt Nam sản xuất nội địa liên kết với các nhà cung ứng nước ngoài. Nhóm này cũng có hệ thống cửa hàng, đại lý để cung cấp phụ tùng và thực hiện các chính sách bảo hành, bảo dưỡng. Có thể kể đến các cái tên như Anbico, Pega, DKBike, SYM, KYMCO…

Chẳng hạn, DKBike mới đây đã bắt tay với hai công ty YADEA và AIMA nhằm hướng tới mục tiêu tới năm 2020 đạt trên 30% thị phần xe điện tại thị trường Việt Nam. Bà Bùi Thị Bích Đào, CEO DKBike, cho biết công ty này đã khánh thành nhà máy lắp ráp xe điện với tổng vốn đầu tư hơn 4 triệu USD; công suất thiết kế tối đa 450.000 xe/năm được trang bị dây chuyền lắp ráp tự động hóa từ khâu quản lý đến vận hành.

Một cái tên lớn đang có những bước hoàn tất cuối cùng để tham gia thị trường sản xuất xe máy điện là Vinfast. Dự kiến cuối năm 2019, Vinfast sẽ đưa các mẫu xe máy điện vào thị trường Việt Nam. Đây được xem là tính toán khôn ngoan của Vinfast với khả năng thành công cao. Bởi vì, tuy xe máy điện không phải loại hình phương tiện mới mẻ tại Việt Nam nhưng thị trường vẫn đang thiếu một thương hiệu có quy mô và uy tín thực sự lớn. Thị trường trôi nổi nhiều dòng xe không chất lượng cũng khiến người tiêu dùng bối rối khi chọn lựa xe điện để thay thế xe máy.

Cho đến nay, nổi bật trên thị trường là Yadea, một trong các hãng xe điện hai bánh có thị phần lớn nhất Trung Quốc, cũng đã đưa sản phẩm vào thị trường Việt Nam. Năm ngoái, có hơn 4 triệu xe Yadea được tiêu thụ ở thị trường Trung Quốc. Trước tiềm năng của thị trường Việt Nam, ông  Liu Yeming, Chủ tịch Hội đồng Quản trị Công ty Yadea, tiết lộ, Yadea sẽ mở nhà máy sản xuất, lắp ráp xe điện tại Việt Nam. 

Có thể thấy, nhu cầu thị trường cũng như tiềm năng sản xuất xe máy điện đã hình thành. Tuy nhiên, Chính phủ Việt Nam vẫn chưa có những chính sách cụ thể để hỗ trợ cho sản xuất xe điện tính tới thời điểm hiện tại. Theo Nghị định 111/2015/NĐ-CP, sản phẩm xe máy không thuộc “Danh mục các sản phẩm công nghiệp hỗ trợ ưu tiên phát triển trên lãnh thổ Việt Nam”. Chính sách ưu đãi hiện nay chỉ áp dụng cho các dự án đầu tư tại các khu kinh tế nhưng với điều kiện tỉ lệ nội địa hóa tối thiểu 20%. Trong khi đó, hiện nay, công đoạn sản xuất xe điện tại Việt Nam chủ yếu là khung, vành, càng…, các chi tiết, linh kiện quan trọng khác đều phải nhập khẩu. Việc nội địa hóa sản phẩm là bài toán nan giải của nhiều hãng. 

Ngoài ra, một hạn chế lớn khác đối với sự phát triển xe điện ở thị trường Việt Nam chính là cơ sở hạ tầng còn yếu kém. Đây là bài học của nhiều thành phố Trung Quốc khi phải hạn chế xe đạp và xe máy điện. Theo báo cáo phát triển xe điện ở khu vực châu Á - Thái Dình Dương giai đoạn năm 2013-2015 của Công ty P&S Market Research, thiếu các trạm sạc pin làm gia tăng nỗi lo lắng của người sử dụng về công suất của xe, là rào cản lớn nhất cho doanh số bán hàng.Tuy nhiên, để phát triển số lượng trạm thu phí lớn cần có sự hợp tác công - tư. 

Ông Allen Ko, Chủ tịch Hội đồng Quản trị KYMCO, cho biết hiện tại chiến lược kinh doanh của dòng sản phẩm xe điện Ionex là thiết kế pin sạc trên nền tảng mở để tăng khả năng hợp tác với các đối tác công nghệ khác. Trong khi đó, để cạnh tranh với các thương hiệu mạnh của Trung Quốc, Công ty Takuda (liên doanh Việt - Nhật) sẽ lấy thị trường trong nước làm gốc. Takuda, với tổng doanh thu khoảng 15 triệu USD mỗi năm, đang cố gắng gia tăng tỉ lệ nội địa hóa linh kiện, giảm từ 90% linh kiện nhập từ Trung Quốc của những năm đầu xuống còn 60% hiện nay. Toàn bộ phần khung, nhựa, lốp, vành được sản xuất tại Việt Nam. Hiện Takuda có một nhà máy ở Từ Sơn (Bắc Ninh) với quy mô đầu tư 5 triệu USD, công suất có thể đạt 150.000 xe/năm. 
“Hợp tác là một thông lệ khá phổ biến trên thị trường. Ví dụ, các thương hiệu xe hàng đầu quốc tế cũng không thể tự xây dựng trạm xăng riêng cho thương hiệu mình, mà cần hợp tác với các đối tác địa phương và quốc tế khác. Việc tăng cường sự hiện diện của cụm sạc pin tự động tại các siêu thị, cửa hàng tiện lợi cũng là một khả năng mà nội bộ chúng tôi đang cân nhắc nghiêm túc”, ông Allen Ko cho biết.

Vinfast đã thực hiện xong xuôi, từ thiết kế kiểu dáng, lựa chọn đối tác sản xuất, đối tác cung cấp linh kiện... Công việc còn lại của thương hiệu mới này chỉ là xây dựng hoàn thiện nhà xưởng và lắp ráp thành sản phẩm hoàn chỉnh.Những bộ phận quan trọng của chiếc xe điện như động cơ và pin nhiều khả năng sẽ được nhập từ các hãng lớn trên thế giới. Việc hợp tác với Bosch có thể giúp Vinfast giải quyết khâu công nghệ, động cơ, bởi đây là một trong những công ty hàng đầu về giải pháp xe điện trên thế giới. Nhiều khả năng, nếu đạt doanh số từ 300.000 xe/năm trở lên, Bosch sẽ xây dựng nhà máy sản xuất động cơ ngay tại Việt Nam.

Trung Quốc, Ấn Độ, Nhật hay Hàn Quốc đã đưa xe điện trở thành một ngành công nghiệp xuất khẩu. Trong khi đó, nhiều nước Đông Nam Á, trong đó có Việt Nam, chủ yếu là thị trường tiêu thụ xe điện, nhằm giải quyết những vấn đề về môi trường và văn minh đô thị.

Trên thế giới, rất nhiều nước đang áp dụng các chính sách ưu tiên, khuyến khích hoặc bắt buộc các hãng phải sản xuất ô tô, xe máy điện. Còn người dân sẽ nhận được nhiều ưu đãi khi sử dụng xe chạy điện. Do đó, nếu coi đây là một ngành công nghiệp quy mô, gắn liều với phát triển bền vững, Việt Nam phải tính đến những chiến lược dài hơi hơn trong việc thu hút vốn đầu tư và phát triển ngành này. Chính phủ Việt Nam cũng cần sớm đưa các chính sách hỗ trợ doanh nghiệp xe điện tham gia thị trường và xa hơn là xuất khẩu, nếu không có thể sẽ thêm một cuộc chiến mà doanh nghiệp nội địa bất lợi ngay trên sân nhà.