Vận tải biển thêm cơn sóng dữ

Ông Nguyễn Cảnh Tĩnh, Tổng Giám đốc Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC), cho biết năm 2023, kế hoạch doanh thu hợp nhất của Công ty chỉ là 13.354 tỉ đồng (bằng 87% so với năm 2022), lợi nhuận trước thuế 2.330 tỉ đồng (bằng 76% so với thực hiện năm 2022). Đáng chú ý, nguồn thu chính của VIMC từ khối vận tải biển đã sụt giảm.

Sự bất thường xuất hiện

Tình hình kinh doanh của VIMC cho thấy khó khăn của ngành vận tải biển đang phải đối mặt. 2022 là một năm đáng nhớ đánh dấu sự phục hồi của kinh tế sau đại dịch COVID-19 toàn cầu. Tuy nhiên, thời gian vui vẻ đó không kéo dài được lâu. Những dấu hiệu của khủng hoảng kinh tế toàn cầu nói chung và sự bất ổn trong ngành vận tải biển nói riêng đã hiện hữu bắt đầu từ những tháng cuối năm 2022. Theo đó, sau khi lập đỉnh vào tháng 9/2021, giá cước vận tải biển có dấu hiệu điều chỉnh, đặc biệt giảm mạnh trong 6 tháng cuối năm 2022 và tiếp tục giảm thêm trong những tháng đầu năm 2023. Tình hình này vẫn chưa có dấu hiệu phục hồi trong bối cảnh kinh tế trong nước và thế giới còn nhiều khó khăn.

Đáng chú ý, trên bình diện quốc tế, theo dự  báo xuất khẩu gỗ dăm, những tháng đầu năm 2023, đơn hàng từ các nước Trung Quốc, Nhật, Indonesia giảm liên tục, đến đầu tháng 6 chỉ còn vài đơn hàng cầm chừng. Rất nhiều nhà máy chế biến đã phải đóng cửa. Các mặt hàng nông sản, thực phẩm cũng giảm dần trên thị trường tháng 5 và tháng 6 không còn nhiều đơn hàng chào tàu nữa.

Một số nhà máy xi măng hiện đã đóng cửa bởi hàng sản xuất không bán được, cả xi măng và clinker. Không chỉ trên thị trường Việt Nam, thị trường quốc tế mà lâu nay các nhà máy bán rất nhiều cũng giảm lượng mua và giảm giá khá sâu. Càng sản xuất càng lỗ, có nhà máy lỗ đến hàng chục tỉ đồng mỗi tháng.

Các nhà máy nhiệt điện hiện là những nơi thu hút được lượng hàng hóa trao đổi nhiều nhất. Tuy nhiên, do nhiều áp lực về giá điện bán ra và nhất là các khâu đấu thầu cung cấp nguyên liệu đầu vào qua nhiều trung gian nên giá cước bị đưa xuống khá thấp. Hơn nữa, phần nhiều công ty vận tải biển Việt Nam không muốn chạy tuyến hàng này bởi rất dễ phát sinh tiền phạt tàu do các nguồn mua chưa đảm bảo. Có rất nhiều chuyến tàu đến nằm chờ hàng cả tháng trời vẫn chưa thể rời cảng được do các nhà xuất khẩu không sắp xếp được giấy phép xuất khẩu.

Tình hình này khiến các doanh nghiệp vận tải biển đều đồng loạt hạ mục tiêu lợi nhuận trong năm 2023. Lãnh đạo Tổng Công ty Cổ phần Vận tải Dầu khí (PVTrans) nhận định cuộc chiến Nga - Ukraine đang tiếp diễn và chưa có hồi kết cùng vấn đề nợ công và các bất ổn khác vẫn có nguy cơ cản bước tăng trưởng kinh tế toàn cầu. Các doanh nghiệp đều dự báo tăng trưởng kinh tế sẽ chậm lại trong năm 2023. Vì vậy, PVTrans lên kế hoạch kinh doanh năm 2023 thận trọng với doanh thu 6.800 tỉ đồng, bằng 71% so với cùng kỳ; lợi nhuận sau thuế dự kiến 538 tỉ đồng, bằng 46,5% so với thực hiện năm 2022.

Tái cơ cấu đội tàu 

Vận tải biển luôn là mắt xích quan trọng của nền kinh tế, ảnh hưởng trực tiếp và đầu tiên khi kinh tế có những dấu hiệu bất ổn. Nửa năm 2023, thị trường vận tải biển bỗng nhiên có rất nhiều chào hàng và chào tàu trôi nổi trên thị trường. Đặc điểm của thị trường vận tải biển là khi hàng hóa và tàu bè được đưa lên thị trường nhiều, có nghĩa là thị trường đang bất ổn.

Thực tế, các tuyến vận tải hàng rời đang giảm khá mạnh sau thời gian tăng nhẹ kể từ dịp sau năm mới. Cụ thể như tuyến hàng từ Trung Đông về Việt Nam đối với một số loại hàng rời chỉ còn có giá khoảng 11-12 USD/tấn. Tuyến than đi từ Indonesia về Việt Nam, Thái Lan, Campuchia có giá khoảng 8-10 USD cho các tàu lớn trên dưới 50.000 tấn và khoảng 11-12 USD cho các xà lan biển cùng tuyến đó. Tuyến Việt Nam đi Philippines nơi có rất nhiều loại hàng Việt Nam xuất khẩu cũng giảm khá mạnh chỉ còn khoảng 12-13 USD/tấn.

Đối với hàng container, theo tổng hợp của Drewry và Freightos, cho dù có sự tăng nhẹ ở một vài tuyến trong thời gian gần đây, nhưng so với cùng kỳ năm trước thì giá cước vận chuyển năm nay ở một số tuyến đường chính từ châu Á đi châu Âu giảm 81-85%, từ châu Á đi châu Mỹ giảm 75-79%, từ châu Mỹ đi châu Âu và châu Á giảm khoảng 18-21%... Các hãng tàu đã và đang cắt giảm một số tuyến vận tải vốn đem lại cho họ rất nhiều lợi ích trong những năm vừa qua. Song song đó, việc hạ giá cước để tranh giành khách hàng cũng là điều các hãng tàu tính tới.

Theo chu kỳ phát triển của ngành vận tải biển, mỗi đợt suy thoái là thời điểm các hãng tàu sẽ tái cơ cấu lại đội tàu. Có thể trong nửa cuối năm 2023 sẽ là đợt thanh lý các tàu nhằm củng cố lại đội tàu tốt hơn và bán tàu để lấy tiền mặt. Điều này sẽ giúp các chủ tàu tránh những chi phí phát sinh khi thị trường yếu kém phải neo tàu và họ cũng có thể thu được một lượng tiền mặt để bổ sung vào việc kinh doanh. Được biết, VIMC đã lên kế hoạch thanh lý 24 tàu trong giai đoạn 2021-2025, với tổng trọng tải khoảng 617.000 tấn. PVTrans có kế hoạch thanh lý một số tàu tuổi đời từ 20-25 năm trong năm 2023. Với Vosco, cuối năm 2023, Công ty sẽ thanh lý tàu Neptune Star, năm 2024 bán tàu Đại Minh.

Ông Nguyễn Quang Minh, Chủ tịch Hội đồng Quản trị Vosco, cho biết để đáp ứng những quy định mới của IMO, các tàu sẽ buộc phải giảm tốc độ xuống tới 30-40%. Điều đó sẽ gây ảnh hưởng tới hiệu quả khai thác kinh doanh. Bên cạnh đó là xu hướng sử dụng năng lượng xanh trong ngành vận tải thế giới. Do đó, doanh nghiệp phải đặt kế hoạch đầu tư những tàu mới, máy móc mới hơn. Tất nhiên, khó khăn của người này sẽ là cơ hội cho những người khác.

Cước vận tải biển giảm sẽ có lợi cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Đây là thời điểm những doanh nghiệp xuất nhập khẩu mới hay các doanh nghiệp trường vốn sẽ có cơ hội chiếm lĩnh thị trường. Tuy nhiên, vấn đề là nền kinh tế nói chung khó khăn thì các cơ hội này cũng chỉ còn rất nhỏ. Khi thị trường châu Âu và Trung Quốc có lượng hàng tồn kho lớn thì cung vượt cầu dẫn đến thị trường ảm đạm và cạnh tranh cao hơn. Lượng hàng tồn kho cần thời gian để xử lý và phải ít nhất quý IV/2023 thị trường mới sôi động trở lại. Vì vậy, đại diện Hiệp hội Logistics TP.HCM (HLA) nhận định phải đến đầu năm 2024 thị trường vận tải biển mới khả quan.