Nhà máy lắp ráp ô tô Trùng Khánh: Từ biểu tượng phát triển đến hoang tàn

Vùng ngoại ô Trùng Khánh, một trong những trung tâm sản xuất ô tô lớn nhất của Trung Quốc, các nhà máy sản xuất ô tô chạy bằng xăng từng hoạt động sôi nổi giờ đây trở nên vắng vẻ. Thành phố lớn nhất phía Tây Trung Quốc trông như một khu phức hợp đìu hiu, hoang vắng với các tòa nhà xám xịt. Hàng ngàn nhân viên từng làm việc ở đây đã chuyển đi nơi khác. Các bến tàu bốc dỡ màu đỏ thẫm thì treo bảng đóng cửa.

Nơi này từng là nhà máy lắp ráp và sản xuất động cơ ô tô liên doanh giữa một công ty Trung Quốc và Hyundai. Khu phức hợp đi vào hoạt động từ năm 2017, nhưng đã được Hyundai rao bán vào cuối năm ngoái với giá chỉ bằng một nhỏ so với tổng vốn đầu tư 1,1 tỉ USD.

Anh Chu Zhehui (24 tuổi, từng là nhân viên tại nhà máy khu phức hợp) cho biết một nơi từng hoạt động không ngừng nghỉ cả ngày lẫn đêm với những trang thiết bị, robot hiện đại nay chỉ còn là đống hoang tàn. Cỏ dại mọc cao tới đầu gối, còn bãi xe rộng lớn nằm lặng im.

Trung Quốc có hơn 100 nhà máy với năng suất sản xuất gần 40 triệu ô tô động cơ đốt trong mỗi năm. Con số này gấp đôi số người dân Trung Quốc muốn mua ô tô và doanh số của những chiếc xe này đang giảm nhanh khi xe điện trở nên phổ biến hơn.

Tháng trước, doanh số bán xe điện và xe hybrid lần tại 35 thành phố lớn của Trung Quốc lần đầu tiên vượt qua doanh số xe xăng.

Trung Quốc trở thành nhà xuất khẩu lớn nhất năm ngoái, vượt qua Nhật Bản và Đức. Doanh số bán ô tô của nước này ở nước ngoài tăng vọt. Nhưng điều đáng chú ý là ¾ số ô tô xuất khẩu là các mẫu xe chạy bằng xăng mà thị trường nội địa không còn cần nữa, theo ông Bill Russo, cố vấn xe điện tại Thượng Hải. Những lô hàng xuất khẩu này là nguy cơ đe dọa các nhà sản xuất ô tô ở những nơi khác.

Về ô tô điện, hầu hết các mẫu xe đều được lắp ráp tại các nhà máy mới xây, đủ điều kiện nhận trợ cấp từ chính quyền thành phố và các ngân hàng nhà nước. Các nhà máy mới được xây dựng tốn ít chi phí hơn so với việc chuyển đổi từ các nhà máy sản xuất xe xăng hiện có. Kết quả là hàng chục mày sản xuất xe chạy bằng nhiên liệu đốt trong gần như không hoạt động, thậm chí là bị bỏ hoang.

“Ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc đang trải qua một cuộc cách mạng. Động cơ đốt trong cũ đang chết dần”, ông John Zeng, Giám đốc dự báo châu Á tại GlobalData Automotive, cho biết.

Doanh số bán ô tô xăng đã giảm từ 28,3 triệu chiếc vào năm 2017 xuống còn 17,7 triệu chiếc trong năm 2023. Đây là năm mà Hyundai mở khu phức hợp tại Trùng Khánh. Mức giảm này tương đương với toàn bộ thị trường ô tô của Liên minh châu Âu (EU) vào năm ngoái, hoặc toàn bộ sản lượng ô tô và xe tải nhẹ hàng năm của Mỹ.

Doanh số của Hyundai ở Trung Quốc đã giảm 69% kể từ năm 2017. Công ty rao bán nhà máy vào mùa hè năm ngoái, nhưng không có nhà sản xuất ô tô nào khác muốn mua nó. Cuối cùng, Hyundai phải bán đất, tòa nhà và phần lớn thiết bị cho một công ty phát triển thành phố ở Trùng Khánh với giá 224 triệu USD.

Các nhà sản xuất ô tô đa quốc gia khác cũng chứng kiến sự sụt giảm sản lượng ở Trung Quốc. Ba nhà máy của Ford Motor tại Trùng Khánh đang hoạt động với công suất rất thấp trong 5 năm qua. Hyundai đã ngừng sản xuất hoàn toàn tại một số địa điểm, mặc dù công ty vẫn còn ba nhà máy ở Trung Quốc.

Theo Cục Thống kê Quốc gia Trung Quốc, công suất sử dụng các nhà máy sản xuất ô tô xăng đã giảm xuống còn 65% trong ba tháng đầu năm, từ 75% vào năm 2023 và 80% ở thời điểm trước khi đại dịch COVID-19 xảy ra. Nếu đúng theo tiêu chuẩn, các nhà máy ô tô cần hoạt động ở mức 80% năng suất hoặc hơn để đạt hiệu quả và kiếm lợi nhuận. Với tình hình hiện tại, các nhà máy ô tô xăng đang hoạt động trong trạng thái cầm cự qua ngày.

Việc lắp ráp xe điện yêu cầu ít công nhân hơn nhiều so với xe chạy bằng xăng. Ảnh: NYTimes.

Nếu không có sự bùng nổ xuất khẩu lớn vào năm ngoái, ngành công nghiệp sẽ hoạt động thậm chí còn dưới mức năng suất cơ bản.

Các nhà sản xuất Trung Quốc, chủ yếu thuộc sở hữu của chính quyền thành phố, đã miễn cưỡng giảm sản lượng và cắt giảm việc làm. Các thành phố đặc biệt phụ thuộc vào sản xuất ô tô chạy bằng xăng như Trùng Khánh còn phải đối mặt với tình thế tiến thoái lưỡng nan về việc làm. Việc lắp ráp xe điện yêu cầu ít công nhân hơn nhiều so với xe chạy bằng xăng, vì xe điện có ít linh kiện hơn.

Những công nhân có nền tảng kỹ thuật vững chắc, đặc biệt là trong lĩnh vực robot, có thể dễ dàng tìm được việc nếu họ bị sa thải. Nhưng những công nhân bán lành nghề, bao gồm những người lớn tuổi và chưa tham gia khóa đào tạo để phát triển kỹ năng, hiện đang gặp khó khăn hơn trong việc tìm kiếm việc làm.

Có thể bạn quan tâm:

CEO JPMorgan Chase: Thận trọng về khả năng hạ cánh mềm

Nguồn NYTimes