Xoay đâu 1 triệu tỉ đồng cho giao thông?

Con số gần 1 triệu tỉ đồng đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông giai đoạn năm 2016-2020 vừa được Bộ Giao thông Vận tải báo cáo Quốc hội vào đầu tháng 6 không gây bất ngờ về cả nhu cầu vốn cũng như trọng tâm đầu tư. Theo đó, đường bộ chiếm 66,4% nhu cầu vốn, với dự án đường cao tốc Bắc - Nam phía Đông, các dự án đường bộ quan trọng. Đối với ngành đường sắt, cần nguồn vốn cho một số dự án đường sắt quan trọng và hoàn thiện báo cáo tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam. Đường hàng không sẽ tập trung vốn cho các dự án cảng hàng không, mở rộng cảng hàng không Tân Sơn Nhất và chuẩn bị dự án cảng hàng không Long Thành.

Nhiều người quan tâm, theo dõi hoạt động của ngành này nhận thấy một điều gì đó... quen quen. Chẳng là, cách đây 3 tháng, trong khuôn khổ Hội nghị thượng đỉnh hợp tác tiểu vùng Mekong mở rộng lần thứ 6 và Hội nghị cấp cao khu vực tam giác phát triển Campuchia - Lào - Việt Nam lần thứ 10, Bộ Giao thông Vận tải đã đưa ra nhu cầu vốn gần tương đương cho việc phát triển kết cấu hạ tầng giao thông giai đoạn 2018-2023 với các ưu tiên không lạ: xây dựng hệ thống đường bộ cao tốc, nghiên cứu phương án xây dựng mới tuyến đường sắt tốc độ cao, nghiên cứu đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành.

Bỏ qua khúc mắc về sự trùng hợp con số trong 2 giai đoạn có nhiều năm và nhiều mục tiêu chồng lấn, điều có thể khiến dư luận lăn tăn về tính logic và tính kém thuyết phục của dự báo nằm ở chỗ: có hay không tình trạng nhu cầu vốn tăng theo kế hoạch năm mà chưa sát với yêu cầu thực tế?

Theo một số liệu thống kê, tổng chi đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông do Bộ Giao thông Vận tải quản lý bình quân đã tăng từ 12.000 tỉ đồng/năm ở giai đoạn 2001-2005 lên 36.000 tỉ đồng/năm ở giai đoạn 2006-2010 và ở mức 70.000 tỉ đồng/năm tại thời điểm năm 2016. Vậy mà, khi cần kêu gọi vốn cho giao thông, các lý do cũ vẫn được đưa ra: hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông ở Việt Nam quy mô còn nhỏ bé, chưa đồng bộ và chưa tạo được sự kết nối liên hoàn... Rõ ràng, khó có thể yên tâm về hiệu quả sử dụng nguồn lực này. Vậy đâu là gót chân Achilles trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông Việt Nam?

Đầu kia của sợi chỉ đỏ bắt đầu có thể từ chính nhu cầu vốn 1 triệu tỉ đồng đã đề cập ở trên và sự khó hiểu của Tiến sĩ Phạm Sanh khi trao đổi với NCĐT về con số này. Theo vị chuyên gia, muốn đánh giá được nhu cầu vốn cho hạ tầng giao thông trong một giai đoạn phát triển, phải dựa trên chiến lược phát triển ngành, đề ra chương trình hành động với mục tiêu cùng kết quả cụ thể.

Như vậy, việc chỉ đưa ra một con số, cùng với những thuyết minh chung chung trước Quốc hội, tương tự như việc Bộ Giao thông Vận tải vẫn làm ở bất cứ hội nghị hay diễn đàn trong nước hay quốc tế xem ra chưa hợp lý, khó có thể thuyết phục; đặc biệt hơn khi không nhận được những phản biện xây dựng và xác đáng từ những chuyên gia nhiều năm tâm huyết với sự phát triển kinh tế nước nhà.

Việt Nam đã có Chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn năm 2030. Việc cần làm chỉ là hiện thực hóa nó một cách bài bản, với những chương trình, mục tiêu cụ thể trong từng giai đoạn. Quan điểm xuyên suốt được đặt ra là đầu tư ít, hiệu quả tối đa. Một đoạn đường mới nơi thượng ngàn vắng người qua lại cũng giúp tăng GDP của địa phương và góp phần từng bước kết nối, hoàn thiện hệ thống đường bộ. Nhưng trước khi đạt tới hồi kết đẹp đẽ ấy thì nhiều trăm, nhiều ngàn tỉ đồng đã không thể tạo ra ngay lợi ích, gánh nặng nợ công sẽ đổ xuống người dân.

Nỗi thấp thỏm của cả trăm triệu người dân Việt càng nhân lên gấp bội trước thực tế không thể nhắm mắt làm ngơ. Trái ngược với những thuyết trình thoáng qua về các mục tiêu cụ thể phát triển hạ tầng giao thông, bài ca về vốn luôn được cất lên. Trần nợ công không là hồi chuông cảnh tỉnh mà dường như chỉ là nỗi lo cắt giảm nguồn vốn từ các khoản vay ODA. Nếu cứ tiếp tục tư duy theo cách này, hai vấn nạn đầu tư lãng phí và thiếu vốn sẽ đi vào một mê cung khó tìm lối thoát.

Ai cũng hiểu, đó không phải là một lời dọa suông. Khi việc đầu tư đắt đỏ, thất thoát, không hiệu quả, không có những giá trị mới được hình thành, nói nôm na, tiền không sinh ra tiền. Tài nguyên của đất nước không đến đúng địa chỉ, đồng thời, còn cắt giảm cơ hội sinh lợi ở các khu vực khác. Người dân gánh thêm nợ, lại bị triệt tiêu các nguồn lực để giảm mức nợ nần. Nếu tiếp tục đầu tư với phương cách cũ, vòng luẩn quẩn lặp lại và càng ngày càng đi tới đáy.

Đối diện với thực trạng đáng buồn trên, Giáo sư - Tiến sĩ Đặng Đình Đào, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển, Đại học Kinh tế Quốc dân Hà Nội, lại đưa ra những giải pháp rất đơn giản. Trao đổi với NCĐT, vị chuyên gia cho rằng, trong lĩnh vực đường bộ, đầu tiên phải tối ưu hóa trong sử dụng nguồn lực hiện có. Chẳng hạn, tập trung đầu tư các đoạn đường có khả năng kết nối tốt nhưng đang dang dở; sử dụng quỹ bảo trì đường bộ mỗi năm 10.000 tỉ đồng để sửa chữa đường hỏng, sạt lở, chứ không chờ đợi dự án, quyết định đầu tư, tránh đường hỏng càng hỏng thêm.

Thứ 2, xác định suất đầu tư 1km đường cao tốc theo chỉ đạo của Chính phủ để xác định định mức đầu tư, nhờ vậy, có thể giảm giá thành đầu tư đường cao tốc, không kéo dài tình trạng Việt Nam làm đường đắt gấp đôi, gấp ba thế giới.

Về đường hướng chung, ông Đặng Đình Đào khẳng định, phải dựa trên quan điểm logistics, kết nối các đầu mối, loại hình giao thông như thế nào cho hiệu quả. Tất cả các dữ liệu đã sẵn có, đạt được mục tiêu trên chắc chắn không phải là một nhiệm vụ bất khả thi.

Ngáng trở lớn nhất trong chặng đường cải tổ có lẽ xuất phát từ yếu tố con người. Những nghi ngại về hoa hồng dự án đầu tư công: đầu tư càng lớn, tư túi càng nhiều đã hơn một lần được nói thẳng tại nghị trường Quốc hội chứng tỏ, tình trạng chưa cải thiện không hẳn bởi những người có trách nhiệm chưa đủ tầm. Chỉ chắc rằng, không ai muốn thừa kế cho thế hệ sau hạ tầng giao thông nham nhở, lỗ chỗ, thiếu hiệu quả cùng món nợ khổng lồ. Có thể, đó là cơ sở cho niềm tin vào viễn cảnh đầu tư hạ tầng giao thông hiệu quả, tiết kiệm hơn rất nhiều lần hiện nay.