“Cơn lốc ngược” trên bầu trời

Khi những cánh cửa sau đại dịch vừa mở ra, ngành hàng không Việt Nam chưa kịp tận hưởng trọn vẹn đà phục hồi thì một bóng đen mới đã ập đến. Không còn là những lệnh phong tỏa hay khẩu trang, lần này kẻ thù mang tên “khủng hoảng năng lượng”. 

Khi “gió ngược” trở thành “cơn lốc”

Tại các phòng điều hành của những hãng bay lớn nhất Việt Nam, không khí lạc quan của những ngày đầu năm 2026 đã nhanh chóng được thay thế bằng trạng thái mà ông Đặng Anh Tuấn, Phó Tổng Giám đốc Vietnam Airlines, gọi là “kịch bản chiến tranh”. 

Trong giới hàng không, người ta thường dùng thuật ngữ “gió ngược” (headwind) để chỉ những khó khăn về vận hành. Nhưng với tình hình hiện tại, lãnh đạo Vietnam Airlines khẳng định đó phải là một “cơn lốc ngược”. Số liệu không hề biết nói quá. Giá nhiên liệu bay Jet A1 đã vọt lên mức “không tưởng” sau những biến động địa chính trị tại Trung Đông. Chỉ riêng trong tháng 3, giá trung bình đã chạm ngưỡng 190-194 USD/thùng, thậm chí có thời điểm đạt đỉnh 242,7 USD/thùng. Con số này gấp gần 3 lần so với mức giá mà các hãng hàng không dùng để xây dựng kế hoạch kinh doanh cho năm 2026.

Những con số của ngành hàng không vốn dĩ rất nhạy cảm. Ông Đặng Anh Tuấn tiết lộ một con số gây sốc: “Cứ mỗi 1 USD giá dầu tăng so với kế hoạch, Vietnam Airlines phải chi thêm hơn 300 tỷ đồng mỗi năm”. Với mặt bằng giá hiện tại, chi phí tăng thêm của hãng hàng không quốc gia ước tính lên tới khoảng 30.000 tỷ đồng mỗi năm.

Kích hoạt chiến lược ứng phó

Trên thế giới, các hãng giá rẻ (LCC) thường có chiến lược phòng vệ (hedging) rất quyết liệt, giúp họ duy trì giá vé thấp lâu hơn đối thủ. Các hãng truyền thống (full-service) tập trung vào nhóm khách hàng doanh nghiệp và hạng thương gia - phân khúc ít nhạy cảm về giá hơn - để hấp thụ mức tăng chi phí. 

Trước áp lực chi phí chiếm tới 30-40% tổng chi phí vận hành, các hãng hàng không Việt Nam không còn lựa chọn nào khác ngoài việc kích hoạt các biện pháp ứng phó khẩn cấp. Mỗi hãng trên thị trường lại chọn cho mình một lối đi riêng để băng qua cơn bão. 

Ông Võ Huy Cường, Phó Tổng Giám đốc Bamboo Airways, thừa nhận cuộc khủng hoảng này khó lường hơn cả COVID-19 vì nó dồn dập và chưa có dấu hiệu kết thúc. Chiến lược của Hãng hiện nay là sự thực dụng tối đa bằng cách tập trung vào dòng tàu bay thân hẹp Airbus A320/321 với động cơ LEAP-1A để tối ưu hiệu quả và tạm thời chưa quay lại khai thác tàu thân rộng. Bên cạnh đó, Hãng ưu tiên mạng bay nội địa, tập trung vào các đường bay ngắn và hệ sinh thái du lịch - nghỉ dưỡng sẵn có, chưa xem xét các đường bay quốc tế dài quá 7 giờ.

Trong khi đó, ông Tô Việt Thắng, Phó Tổng Giám đốc thường trực Vietjet, cho biết Hãng đang ứng dụng trí tuệ nhân tạo (A.I) để tối ưu hóa chi phí và xây dựng phương án tiết kiệm nhiên liệu tối đa. Tuy nhiên, công nghệ cũng không thể bù đắp hoàn toàn thực tại: Vietjet đã buộc phải giảm 20% sản lượng khai thác để đối phó với sự mất ổn định nguồn cung.

“Doanh nghiệp phải đảm bảo hiệu quả, nhưng chúng tôi còn phải đảm bảo kết nối và đóng góp cho phát triển kinh tế - xã hội”, ông Tuấn của Vietnam Airlines chia sẻ. Hiện tại, dù chi phí “dựng ngược”, giá vé bình quân của hãng hàng không này vẫn chỉ ở mức khoảng 80% so với giá trần.

Báo cáo của Euronews đánh giá nếu tình trạng gián đoạn dòng chảy dầu mỏ và không phận tiếp diễn, các hãng hàng không trên thế giới có thể sẽ tiếp tục tăng giá vé và cắt giảm công suất. Câu hỏi lớn nhất hiện nay là “Ai sẽ chi trả cho hóa đơn nhiên liệu khổng lồ này?”. Thực tế, khoảng 60% các hãng hàng không trên thế giới đã tăng giá vé máy bay với mức tăng trung bình từ 5-20%. 

Tại Việt Nam, việc điều chỉnh giá vé được nhận định là “khó tránh khỏi”. Các hãng đang đồng loạt kiến nghị Chính phủ cho phép điều chỉnh linh hoạt cơ chế giá, bao gồm điều chỉnh giá trần hoặc áp dụng phụ thu nhiên liệu. Đây được coi là giải pháp để hài hòa lợi ích, tránh việc đẩy toàn bộ khó khăn sang phía người tiêu dùng dẫn đến sụt giảm nhu cầu đi lại.

Có thể thấy, các hãng hàng không đang chuyển từ trạng thái “phục hồi sau đại dịch” sang “quản trị rủi ro khẩn cấp”. Cuộc chiến với “cơn lốc ngược” năng lượng vẫn đang tiếp diễn khi bầu trời Trung Đông vẫn còn dậy sóng và dòng chảy dầu mỏ qua eo biển Hormuz còn bị đe dọa.