Hàng không: Bay vẫn khó, khó vẫn bay

Tháng 11 vừa qua, Hãng hàng không Bamboo Airways của Tập đoàn FLC đã được cấp giấy phép kinh doanh vận chuyển hàng không, trở thành hãng hàng không thứ 5 ở Việt Nam. Ông Đặng Tất Thắng, CEO của Bamboo Airways, cho biết Hãng đã nhận chiếc máy bay đầu tiên. Theo kế hoạch, Bamboo Airways sẽ bổ sung thêm 20-30 chiếc trong năm 2019, trước khi nhận bàn giao 44 máy bay mới từ hợp đồng trị giá 8,6 tỉ USD ký kết với Airbus và Boeing.

Ngoài ra, Chính phủ đã có công văn gửi Bộ Giao thông Vận tải đề nghị xem xét cho trường hợp của Vietstar Airlines. AirAsia (Malaysia) cũng đã chia sẻ kế hoạch thiết lập một liên minh hàng không giữa Hải Âu và AirAsia. Theo dự tính, liên minh AirAsia Vietnam có thể thực hiện chuyến bay đầu tiên vào tháng 7 hoặc tháng 8.2019. Trước đó, giữa Hải Âu và AirAsia từng diễn ra ký kết vào tháng 4.2017.

Theo Bloomberg, liên doanh sẽ cần vốn đầu tư khoảng 1.000 tỉ đồng (44 triệu USD).
Khảo sát từ Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) cho thấy, Việt Nam là quốc gia mới nhất thu hút AirAsia trong chiến dịch đưa AirAsia thành hãng bay giá rẻ ở châu Á.

Bởi tốc độ tăng trưởng hành khách đi máy bay tại Việt Nam là 28%, gấp 3 lần các nước ASEAN. Dự báo, Việt Nam sẽ đứng thứ 5 thế giới về tăng trưởng lượt khách hàng không giai đoạn 2015-2035, ước đạt tốc độ tăng trưởng kép (CAGR) 6,7%/năm, cao hơn so với mức trung bình thế giới (3,9%) và khu vực châu Á - Thái Bình Dương (4,6%).

Công ty Chứng khoán FPT (FPTS) còn đánh giá, các yếu tố như ngành du lịch Việt đang có tốc độ phát triển cao nhất khu vực (7,9%/năm, giai đoạn 2015-2020), thu nhập bình quân đầu người ở Việt Nam dự báo tăng và dòng vốn đầu tư nước ngoài tiếp tục đổ vào Việt Nam... là những cơ sở hứa hẹn thúc đẩy tăng trưởng cho ngành hàng không Việt Nam.

Đây cũng là thời điểm thuận lợi để khai trương những hãng bay mới khi giá dầu lao dốc. Với chi phí nhiên liệu chiếm tới 30-40% cơ cấu chi phí, lợi nhuận các hãng hàng không rõ ràng sẽ khởi sắc khi giá dầu giảm.

9 tháng đầu năm nay, VietJet đạt lợi nhuận trước thuế lên tới 3.868 tỉ đồng. Con số này cũng trở thành động lực cho các hãng hàng không đi sau. Trong khi đó, ông Trần Trọng Kiên, CEO của Thiên Minh Group, đánh giá, nhu cầu thật của thị trường phải là 10 hãng hàng không.

Nhưng hiện nay, thị trường hàng không Việt do 4 hãng gồm: Vietnam Airlines, VietJet Air, Jetstar Pacific và VASCO thống lĩnh. Trong đó, Vietnam Airlines nắm quyền sở hữu chi phối Jetstar và VASCO. Vì thế, cạnh tranh trong ngành hàng không Việt Nam thực chất là cuộc đối đầu của Vietnam Airlines và VietJet Air. Đây cũng là 2 đại diện cho 2 mô hình vận chuyển chuyên biệt: hàng không truyền thống và hàng không giá rẻ.

Theo số liệu của CAPA, đến năm 2017, hai hãng có thị phần tương đương nhau, với 44% ở Vietnam Airlines và 42% thị phần do VietJet Air nắm giữ. Vietnam Airlines hiện sử dụng chiến lược thương hiệu kép để cung cấp sản phẩm đa dạng. Về phía VietJet Air hướng tới trở thành hãng hàng không tiêu dùng toàn cầu Global Consumer Airline.

Ông Tony Fernandes, CEO của AirAsia, cho biết, liên minh AirAsia Vietnam sẽ thiết lập những tuyến bay kiểu Bangkok - Đà Nẵng hay Chiang Mai - Đà Nẵng, vốn là những tuyến chưa khai thác nhiều. Liên minh cũng sẽ bán vé ở mức giá rẻ hơn, nhờ lợi thế lượng khách hàng lớn trên toàn cầu và độ phủ thương hiệu, kênh phân phối rộng khắp của AirAsia.

Bamboo hướng tới thị trường ngách với mạng bay ở địa phương. Xa hơn, hãng bay trẻ này dự tính khai thác khoảng 100 đường bay kết nối tất cả các thành phố lớn cùng điểm đến du lịch nổi tiếng trong và ngoài nước. Mục tiêu của Bamboo là tạo hệ sinh thái khép kín và phục vụ cho các dự án du lịch của FLC.

→Sân bay của các ông chủ tư nhân

→Làn sóng đầu tư tư nhân vào hạ tầng hàng không

Vietstar Airlines dự tính sẽ hoạt động theo trục nội địa Bắc - Nam và khu vực Đông Bắc Á, Đông Nam Á. Ông Phạm Trịnh Phương, Tổng Giám đốc Vietstar Airlines, từng cho biết nếu được cấp phép, Vietstar sẽ kinh doanh theo mô hình hàng không giá rẻ hoặc siêu rẻ. Khó khăn cho Vietstar là sân bay Tân Sơn Nhất hiện đã quá tải, chật chội. Vì thế, Vietstar đến giờ vẫn chưa được cấp phép. Đây cũng là lý do để Vietstar giảm kế hoạch đầu tư đội bay từ 23 chiếc xuống còn khoảng 10 chiếc vào năm 2021.

Thách thức cho Vietstar và các tân binh còn lại là bài toán chi phí. Chuyên gia Đỗ Thiên Anh Tuấn nhận định: “Những hãng hàng không ra đời sau sẽ khó cạnh tranh với các hãng đi trước”. Ngoài ra, các tân binh còn phải đối mặt với áp lực vốn. Chẳng hạn, theo quy định, Bamboo Airways cần tăng vốn điều lệ lên tối thiếu 1.300 tỉ đồng nếu muốn vận hành trên 30 tàu bay.

Nếu không vượt qua được các trở ngại kể trên, các tân binh ngành hàng không có thể lao đao và phải dừng bước như trường hợp của  Mekong Air, Indochina Airlines... Tuy nhiên, trong một thị trường tiềm năng như vậy, nhiều nhà đầu tư sẵn sàng chịu rủi ro để được cất cánh