Mở đường băng vốn tư nhân

Siêu dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành phải đưa vào khai thác trong năm 2025, đánh dấu bước tiến quan trọng trong chiến lược phát triển hạ tầng hàng không. Dự án này cùng dự án hạ tầng nhà ga T3 Tân Sơn Nhất cho thấy nhu cầu mở rộng và nâng cấp hệ thống sân bay tại Việt Nam đang trở nên cấp thiết nhằm đảm bảo năng lực phục vụ hành khách, thúc đẩy giao thương và hỗ trợ phát triển kinh tế.

Việt Nam hiện có 22 sân bay, phục vụ 100 triệu lượt hành khách mỗi năm và sắp tới là 33 cảng hàng không theo quy hoạch đều được xác định dùng chung quân sự - dân dụng. Tuy nhiên, theo kiến trúc sư Trần Ngọc Chính, Chủ tịch Hội Quy hoạch Phát triển Đô thị Việt Nam, dưới góc nhìn quy hoạch, hệ thống sân bay của Việt Nam chưa lớn, việc bổ sung sân bay kết nối giao thương, vận tải giữa các địa phương là cần thiết. Bởi vì, số sân bay phát huy 100-150% công suất mới chỉ có Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng và gần đây có thêm sân bay Phú Quốc.

Chính phủ đặt mục tiêu nâng tổng công suất khai thác của các sân bay lên 275,9 triệu lượt hành khách vào năm 2030. Định hướng đến năm 2050, hệ thống cảng hàng không sẽ mở rộng lên 33 sân bay trên cả nước, với kỳ vọng khoảng 97% dân số có thể tiếp cận sân bay trong phạm vi 100 km. Con số này gắn với tham vọng biến Việt Nam trở thành trung tâm hàng không khu vực, tạo động lực phát triển, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia.

Tuy nhiên, với kế hoạch trên, ngân sách Nhà nước chỉ đáp ứng được 65,8% tổng vốn đầu tư cần thiết, trong khi thu hút đầu tư tư nhân vẫn là thách thức lớn. Dù Chính phủ đã thúc đẩy chủ trương xã hội hóa hạ tầng hàng không, nhiều rào cản lớn vẫn khiến nhà đầu tư e ngại. “Thu hút đầu tư tư nhân không đơn thuần là gọi vốn. Điều quan trọng là phải tạo ra môi trường an toàn và bền vững để nhà đầu tư cảm thấy yên tâm”, Tiến sĩ Chu Thanh Tuấn, Phó Chủ nhiệm Bộ môn Cử nhân Kinh doanh tại Đại học RMIT Việt Nam, nhận định.

Nhiều dự án quy mô lớn đã được đề xuất nhằm giảm tải và đáp ứng nhu cầu phát triển trong tương lai. Tuy nhiên, với chi phí đầu tư lên tới hàng tỉ USD, các dự án này không thể chỉ trông chờ vào nguồn vốn công. Ước tính các sân bay lớn yêu cầu nguồn vốn đầu tư khổng lồ lên đến hàng ngàn tỉ đồng, với thời gian hoàn vốn kéo dài từ 40-50 năm, gây khó khăn trong việc thu hút đầu tư. 

Ngoài rủi ro tài chính, khung pháp lý thiếu ổn định cũng là yếu tố khiến nhà đầu tư dè dặt. Dù Việt Nam đã ban hành các chính sách khuyến khích mô hình đối tác công - tư (PPP), nhưng việc thay đổi quy định thường xuyên và thiếu nhất quán khiến các cam kết dài hạn trở nên khó đoán định. Bất ổn này càng phức tạp bởi giới hạn tỉ lệ sở hữu nước ngoài ở mức 34%, thấp hơn nhiều so với Thái Lan và Indonesia (49%) hay Philippines (có thể lên tới 100%).

Dù Chính phủ đã khuyến khích áp dụng mô hình PPP, sự tham gia của khu vực tư nhân hiện vẫn rất hạn chế. “Các dự án hàng không theo hình thức PPP ở Việt Nam vẫn chưa thực sự thu hút nhà đầu tư do nhiều rào cản như chi phí đầu tư lớn, thời gian thu hồi vốn kéo dài, khung pháp lý thiếu ổn định và các giới hạn về sở hữu nước ngoài”, Tiến sĩ Chu Thanh Tuấn nhận định.

Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Quy hoạch, Luật Đầu tư, Luật Đầu tư theo phương thức PPP và Luật Đấu thầu có hiệu lực. Trong đó, Luật PPP với nhiều điểm mới như mở rộng quy mô dự án PPP, bãi bỏ quy mô vốn tối thiểu, cho phép thực hiện trở lại dự án BT... được kỳ vọng sẽ tạo bước đột phá trong thu hút khu vực tư nhân đầu tư vào các dự án kết cấu hạ tầng, dịch vụ công.

Sân bay Vân Đồn hay gần đây là câu chuyện Sun Group đấu thầu thành công xây dựng sân bay Gia Bình (Bắc Ninh) là ví dụ điển hình cho việc huy động đầu tư từ các doanh nghiệp tư nhân vào tham gia phát triển hệ thống hàng không Việt Nam. Nhưng một số tập đoàn, công ty tư nhân tham gia đấu thầu xây dựng sân bay, cải tạo, nâng cấp những sân bay hiện có lại đang gặp nhiều khó khăn, vướng mắc, đặc biệt là trở ngại về mặt thủ tục pháp lý. 

Để cải thiện môi trường đầu tư và khuyến khích khu vực tư nhân tham gia nhiều hơn, nhiều ý kiến đề xuất một loạt cải cách tập trung vào tính minh bạch của chính sách, ưu đãi tài chính, nới rộng không gian đầu tư và đơn giản hóa quy trình giải phóng mặt bằng. Trong đó, có các đề xuất các biện pháp như miễn thuế, chương trình tài chính ưu đãi và mô hình chia sẻ doanh thu. 

Việt Nam cũng nên cân nhắc nâng trần tỉ lệ sở hữu nước ngoài trong các dự án hạ tầng hàng không lên 49%, tương đương với mức cho phép của các quốc gia trong khu vực như Thái Lan và Indonesia. Động thái này sẽ giúp Việt Nam trở thành điểm đến đầu tư cạnh tranh hơn trong mắt các nhà đầu tư quốc tế. “Cần thay đổi chính sách đáng kể để biến hạ tầng hàng không này thành cơ hội đầu tư thực sự hấp dẫn”, Tiến sĩ Chu Thanh Tuấn kết luận.

Có thể bạn quan tâm

Ngành xây dựng trong kỷ nguyên đầu tư công và đô thị hóa