Hóa giải sức ép giá xăng dầu

Xăng dầu chiếm tỉ lệ cao trong tổng chi phí sản xuất của các ngành kinh tế. Chẳng hạn, trong tổng chi phí sản xuất, chi phí xăng dầu chiếm 76,73% đối với hoạt động khai thác thủy sản; chiếm 63,36% đối với hoạt động vận tải; 45,18% đối với khai thác than...

Viễn cảnh tăng giá vẫn ở trước mắt 

Thế nhưng, khi giá xăng dầu tăng và đứng ở mức cao sẽ làm tăng chi phí đầu vào, trong khi giá bán sản phẩm hàng hóa và dịch vụ không thể tăng tương ứng vì trong và sau đại dịch sức mua của nền kinh tế yếu, tổng cầu tiêu dùng suy giảm.

Theo ông Lê Quang Trung, Phó Chủ tịch Hiệp hội Logistics Việt Nam, trong cơ cấu giá thành vận tải, giá nguyên liệu vận tải hàng hóa, đội xe, tàu biển chiếm khoảng 30-40% trong cơ cấu giá thành vận tải. Nếu tính đầy đủ chi phí logistics thì chi phí vận tải chiếm 60%. “Việc giá dầu và nhiên liệu tăng mạnh ảnh hưởng rất lớn tới giá thành, sức cạnh tranh của logistics Việt Nam và gián tiếp ảnh hưởng đến sức cạnh canh tranh của hàng hóa Việt Nam trong luân chuyển và xuất nhập khẩu”, ông Trung nói.

Hiện doanh nghiệp xuất nhập khẩu như da giày, dệt may, thủy sản... đang chịu áp lực từ chi phí logistics tăng cao từ 3-5 lần, khan hiếm nguồn cung nguyên vật liệu đầu vào. Ngư dân đánh bắt thủy sản không ra khơi do doanh thu không đủ bù chi phí xăng dầu, làm giảm sản lượng khai thác thủy sản và ảnh hưởng đến chủ quyền biển đảo...

Qua khảo sát nhanh các doanh nghiệp, mặc dù có sự gia tăng về doanh thu, nhưng mức độ tăng các chi phí của doanh nghiệp trong quý II/2022 so với quý liền kề và cùng kỳ năm ngoái đang cao hơn so với mức độ tăng doanh thu quý II/2022.

Ông Lê Tuấn Anh, Vụ trưởng Vụ Kinh tế Công nghiệp, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, dự đoán giá dầu sẽ dao động bình quân 100-115 USD/thùng năm 2022, cao hơn khoảng 40-60% so với năm 2021, giảm về mức 92 USD/thùng năm 2023, 80 USD/thùng vào năm 2024.

Từ năm 2015, Việt Nam trở thành nước nhập khẩu tịnh năng lượng với mức nhập khẩu tăng 30,2%/năm đối với dầu thô và 51,2%/năm đối với than trong giai đoạn 2016-2020. Do vậy, giá nhiên liệu, đặc biệt là dầu thô thế giới tăng cao sẽ gây áp lực tăng giá xăng dầu trong nước. Mặc dù hiện tại giá nhiên liệu có phần giảm, nhưng vẫn chưa có dấu hiệu nào cho thấy giá nhiên liệu sớm được bình ổn, viễn cảnh tăng giá vẫn đang ở trước mắt.

Chìa khóa để đảm bảo nguồn cung

Trước sức ép của giá xăng dầu, Chính phủ đã triển khai nhiều chính sách, giải pháp điều hành ổn định kinh tế vĩ mô và hỗ trợ doanh nghiệp. Việc điều hành giá xăng dầu trong nước đang bám sát theo diễn biến giá xăng dầu thế giới; sử dụng Quỹ bình ổn giá xăng dầu để hạn chế tối đa mức tăng giá xăng dầu trong nước.

Trong thời gian qua, Ủy ban Thường vụ Quốc hội đã đồng ý giảm thuế bảo vệ môi trường; Chính phủ đang xem xét phương án đề xuất Quốc hội giảm thuế VAT và tiêu thụ đặc biệt với xăng dầu, hỗ trợ doanh nghiệp vận tải. Theo ông Trung, doanh nghiệp logistics cũng kỳ vọng các chính sách về xăng dầu hiện tại sẽ được duy trì hết quý II/2023, để các doanh nghiệp tiếp tục có thời gian cải thiện hiệu quả hoạt động bằng nhiều biện pháp và dự phòng được rủi ro cho các hoạt động liên quan tới biến động giá nhiên liệu.

Bên cạnh đó, các doanh nghiệp có nỗ lực trong việc chuyển dịch năng lượng, sử dụng thế hệ tàu mới ecoship, đáp ứng yêu cầu năng lượng xanh, giảm thiểu phát thải. Tuy nhiên, việc thay đổi công nghệ, đầu tư tàu ecoship đòi hỏi chi phí ban đầu cao. 
Theo ông Trung, để ứng phó với diễn diễn giá nhiên liệu khó lường, Việt Nam cần tăng tính kết nối trên nền tảng công nghệ và phát triển các trung tâm logistics, đẩy mạnh vận tải đa phương thức. Điều này sẽ giúp hoạt động lưu thông, vận tải hiệu quả hơn, nhằm tiết kiệm năng lượng hơn. Tuy nhiên, giải pháp căn cơ liên quan tới phát triển thương hiệu đội tàu biển. 

Ông Nguyễn Đức Dũng, Phó Tổng Giám đốc Sở Giao dịch Hàng hóa Việt Nam, cho rằng Việt Nam nên có một số kênh phòng vệ giá cho doanh nghiệp. Đây có thể là công cụ hiệu quả đối với các doanh nghiệp trên thị trường để bảo vệ kết quả kinh doanh trước biến động giá cả. Tuy nhiên, còn một số vướng mắc về chính sách liên quan tới việc ghi nhận các chi phí và hoạt động này của doanh nghiệp. 

Trong khi đó, ông Kenya Maeda, chuyên gia cao cấp bộ phận thương mại và cung ứng dầu thô toàn cầu của Công ty Idemitsu Kosan, cho rằng, cần giải pháp đồng bộ trên toàn chuỗi cung ứng để giảm chi phí, giảm giá thành. Theo đó, việc sở hữu nhà máy lọc dầu sẽ là chìa khóa để đảm bảo nguồn cung ổn định. Cụ thể, khi lọc dầu trong nước giúp giảm chi phí vận tải, bởi dầu thô được chở bằng các tàu lớn (280.000 tấn dầu thô/tàu), trong khi chỉ có thể chở 30.000 tấn xăng/tàu. Hơn thế nữa, lọc dầu trong nước có ưu thế hơn hẳn về mặt kinh tế so với nhập khẩu, góp phần hạn chế dòng ngoại tệ đổ ra nước ngoài.

Công ty này cũng có kế hoạch dài hạn trong việc đóng góp vào sự tăng trưởng của ngành năng lượng Việt Nam. Idemitsu Kosan là  1 trong 4 nhà đầu tư tại dự án Lọc hóa dầu Nghi Sơn có công suất chế biến 10 triệu tấn/năm, cùng với đó là hợp tác với Tập đoàn Dầu khí Quốc gia Việt Nam (PVN) tại dự án phát triển mỏ khí Sao Vàng - Đại Nguyệt.

“Điều quan trọng là phải đảm bảo ổn định nguồn cung, cùng lúc giám sát điều kiện thị trường. Quá trình này đòi hỏi nhiều nỗ lực của cả doanh nghiệp và chính phủ các quốc gia”, ông Kenya Maeda kiến nghị