Kinh tế biển & giấc mơ đại dương

Cường quốc biển là một thực tế

Đối với Việt Nam, mục tiêu trở thành cường quốc biển là một thực tế. Với đường bờ biển dài 3.260km, 28/63 tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương có biển, sức mạnh đến từ kinh tế biển là điều tất yếu cho giấc mơ kinh tế Việt Nam “hóa rồng, hóa hổ”. Đó là chưa kể, nội lực kinh tế sẽ khiến tiếng nói Việt Nam vang lên đầy sức nặng trên tất cả các diễn đàn quốc tế.

Việt Nam đã ý thức rõ điều này. Nghị quyết 09 năm 2007 về Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 đặt yêu cầu tới năm 2020, kinh tế trên biển và ven biển đóng góp khoảng 53-55% GDP cả nước. Nghị quyết 36 năm 2018 giao nhiệm vụ kinh tế biển và ven biển ước đạt 65-70% GDP cả nước; thu nhập bình quân đầu người của các tỉnh, thành phố ven biển gấp 1,2 lần trở lên so với thu nhập bình quân cả nước...

Nhờ thực hiện Chiến lược biển, tính đến hết năm 2017, cả nước đã có 17 khu kinh tế ven biển được thành lập, với tổng diện tích gần 845.000ha, thu hút khoảng 78,6 tỉ USD vốn đầu tư. Cả nước có 58 khu công nghiệp tập trung ven biển, với tổng diện tích đất công nghiệp gần 13.600ha.

Những đích ngắm không vượt quá xa năng lực của khu vực kinh tế có nhiều dư địa phát triển từ nhóm ngành dịch vụ như du lịch, logistics..., nhóm ngành khai khoáng và chế biến các sản phẩm từ dầu khí và cả nhóm ngành nuôi trồng, khai thác và chế biến hải sản. Tuy nhiên, nhìn vào những kết quả đạt được sau 10 năm thực hiện Chiến lược biển, rõ ràng, còn rất nhiều vấn đề cần bàn.

Đầu tiên, xét về chỉ tiêu GDP. Hiện Tổng cục Thống kê (Bộ Kế hoạch và Đầu tư) vẫn đang tính toán các chỉ số GDP, GRDP, thu nhập bình quân đầu người, nhưng kết quả bước đầu cho thấy, mức đóng góp vào GDP của kinh tế biển và ven biển giảm dần từ mức 48% năm 2005, xuống còn 40,73% năm 2010 và khoảng 30,19% năm 2017.

Có thể thấy ở đây một sự hụt hơi của khu vực kinh tế biển và ven biển trước sự tăng lên nhanh chóng về quy mô GDP toàn nền kinh tế. Tuy nhiên, vẫn phải thừa nhận thực tế rằng, cuộc chạy đua làm cảng biển, xây đường ven biển, khu kinh tế biển... tiêu tốn tới 170.000 tỉ đồng, tính tới năm 2010 và sẽ tiêu tiếp khoảng hơn 20.000 tỉ đồng trong giai đoạn 2016-2020 chỉ đóng góp hạn chế vào GDP.

Đóng góp của Formosa vào thành tích xuất khẩu năm 2017, con số sẽ được cộng vào GDP của Hà Tĩnh có thể coi là một ngoại biệt FDI và chẳng ai quên, điểm sáng này vẫn mang lại cho nước ngoài nhiều giá trị gia tăng hơn là quốc nội. Mức thu nhập bình quân đầu người năm 2016 của 28 tỉnh thành ven biển là 3.035 USD/người/năm, thấp hơn mức 3.049USD của cả nước gây nên một nỗi tiếc nuối nhưng không khiến ai khó hiểu.

Ngư dân cần được hỗ trợ nhiều hơn nữa trong chiến lược biển của Việt Nam. Ảnh: Quý Hòa

Mảng xám, mảng hồng

Giấc mơ logistics cũng chưa có thêm nhiều mảng màu hồng. Nỗi ám ảnh mỗi địa phương một cảng biển của các tỉnh miền Trung dường như lại tái xuất ở đồng bằng sông Cửu Long với đề xuất xây cảng Trần Đề ở Sóc Trăng với vốn đầu tư ước tính 4,1 tỉ USD. Tính toán có một cảng lớn đón tàu 200.000 tấn tạm thời vẫn chưa thuyết phục khi xét về nguồn hàng hóa xuất nhập khẩu ở khu vực này, rất khó trả lời câu hỏi, đón tàu lớn để vận chuyển gì?

Dù sản lượng hàng hóa container thông qua hệ thống cảng biển cả nước có tốc độ tăng trưởng kép trong giai đoạn 2010-2015 là 11,8%/năm, động lực chủ yếu đến từ nhu cầu nhập khẩu nguyên vật liệu và xuất khẩu thành phẩm của các doanh nghiệp FDI tại Việt Nam.

Xuất hiện nỗi buồn kép khi với sự phát triển như vậy, doanh nghiệp logistics trong nước chỉ có quy mô từ nhỏ đến rất nhỏ. Theo thống kê mới đây của Hiệp hội Doanh nghiệp Logistics Việt Nam, dịch vụ logistics ở Việt Nam hiện có quy mô 20-22 tỉ USD/năm, chiếm gần 20,9% GDP cả nước. Tuy nhiên, theo con số thống kê chưa chính thức, tới 75% dịch vụ logistics ở Việt Nam do doanh nghiệp ngoại vận hành đặt ra khả năng, chúng ta đang đi làm thuê cho nước ngoài ngay chính trên đất nước mình.

Bắt mắt nhất của diện mạo kinh tế biển thời gian vừa qua có lẽ nằm ở hệ thống các khu nghỉ dưỡng, condotel, khách sạn sang trọng thường xuyên lọt vào top đầu bình chọn thế giới. Nhưng đó không phải là chốn đi về của đại đa phần người dân. Khi các đại gia bất động sản đang hào hứng đầu tư khách sạn, khu nghỉ dưỡng ở các đảo, khả năng xảy ra xung đột quyền lợi với ngư dân là phải tính đến. Ngư dân không nên bị thua thiệt nữa bởi hầu hết những chủ trương hỗ trợ họ như xây dựng cảng cá, hỗ trợ tài chính đánh bắt xa bờ, mà nhãn tiền nhất là việc đóng tàu vỏ thép đều không mang lại hiệu quả như kỳ vọng.

Không bất ngờ về khoảng cách còn khá xa giữa chỉ đạo đúng đắn về phát triển kinh tế biển và thực trạng đạt được, trao đổi với NCĐT, Phó Giáo sư - Tiến sĩ Đặng Đình Đào, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển, Đại học Kinh tế Quốc dân Hà Nội, lý giải, nguyên nhân là ở sự thụ động, có phần chạy theo thành tích của các địa phương dẫn đến việc đầu tư dàn trải, giẫm chân lên nhau. Chúng ta đang thiếu một nhạc trưởng để đưa chiến lược kinh tế biển tiến tới những thành công trọn vẹn hơn.