Một mắt xích trong chuỗi cung ứng đang bị trọng thương

Chỉ riêng ở Việt Nam đã có nhiều những tàu biển chở than 10 ngàn, 50 ngàn, thậm chí 80 ngàn tấn than phải nằm chờ ngoài neo khi bị các chính quyền cảng sợ tại từ chối hoặc cho nằm chờ để xem xét cho tàu được nhập cảnh. Trong khi giá thuê tàu hiện tại rất cao. Tàu đầu kéo xà lan 10 ngàn tấn, giá thuê cũng đã tầm 3.000 USD mỗi ngày, tàu 50 ngàn tấn giá tầm 30.000 USD mỗi ngày, tàu 80 ngàn tấn giá cũng tầm 35.000-45.000 USD mỗi ngày. Chưa kể tàu dù chạy trên biển hay nằm chờ tại cảng thì mỗi ngày cũng phải tốn chi phí nhiên liệu, tiền công cho thuỷ thủ đoàn, tiền quản lý… Mỗi ngày tàu nằm chờ là thiệt hại khủng khiếp.

Thiệt hại cho những quyết định tàu nằm chờ chợ này là vô cũng to lớn đối với các chủ tàu và chủ hàng. Nhưng cuối cùng tất cả các thiệt hại như thế này đều được đưa vào giá thành hàng hoá và người tiêu dùng cuối là người phải trả.

Khi tàu phải nằm chờ, nguyên liệu đầu vào thiếu, ảnh hưởng đến sản xuất rất to lớn. Có nhà máy có thể phải sẽ phải ngừng hoạt động. Nhất là các nguyên liệu thiết yếu cho nền kinh tế như than để chạy nhà máy nhiệt điện, các sản phẩm vật liệu cho nhà máy xi măng, các sản phẩm phục vụ xây dựng khác.

Không chỉ các tàu chở hàng rời chịu sự đối xử gay gắt và căng thẳng như vậy, các tàu containers là các tàu chở những mặt hàng có giá trị cao hơn, có tính cấp thời hơn vẫn phải chịu sự giám sát và thực thi từ các chính quyền cảng như vậy. Việc các tàu phải chịu cách ly y tế nếu có phát hiện thuỷ thủ trên tàu dương tính làm cho hành trình trên biển kéo dài hơn, tốn kém cho tàu nhiều hơn. Điều này cuối cùng cũng làm cho giá trị hàng hoá tăng cao rất nhiều.

Các nhà máy sản xuất khẩu trang, may các đồ gia dụng khác trong khi đã nhận đơn hàng từ các nước cho người mua thì sẽ bị ách tắc trong khâu xuất nhập khẩu hàng hoá, nhà máy phải đóng cửa cũng là điều tất yếu. Điều này cũng sẽ làm cho các khách hàng chuyển đơn hàng đi các đối tác ở các nước khác. Nguồn thu giữa lúc khó khăn của các doanh nghiệp Việt Nam càng thêm khó khăn hơn. Đó là chưa kể những khách hàng khó khăn lắm mới tìm được và giữ được từ lâu năm giờ buộc phải bị mất vào tay các doanh nghiệp ở các nước khác có điều kiện về COVID-19 dễ chịu hơn.

Song song với việc đó thì tình trạng ùn ứ container tại một số cảng đã làm cho thiếu container cục bộ ở một số cảng khác dẫn đến giá cước hàng container tăng cao đột biến. Phần giá cước tăng lên do ảnh hưởng của việc kiểm tra COVID-19 tại các cảng này đương nhiên được đưa vào giá hàng hoá dẫn đến giá hàng hoá bán lẻ tăng cao. Người tiêu dùng cuối sẽ là người hứng chịu hậu quả.

Mà tình trạng này không chỉ xảy ra ở Việt Nam, các chính quyền cảng ở các nước khu vực Trung Đông, Ấn Độ, Indonesia, Philippines cũng không cho nhập cảnh các tàu có thuyền viên dương tính với covid-19. Đây là điều làm cho các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam bị ảnh hưởng khi các tàu của họ lỡ có thuyền viên chẳng may bị dương tính.

Ngày 26 Ấn Độ cho biết Trung Quốc đang áp đặt một "lệnh cấm" đối với những người đi biển Ấn Độ. Họ tuyên bố lệnh cấm đối với công dân Ấn Độ vào các cảng của Trung Quốc và như vậy là “21.000 thuyền viên Ấn Độ đang phải đối mặt với tình trạng mất việc làm, trực tiếp hoặc gián tiếp”. Những lệnh cấm kiểu như thế này sẽ tạo ra những tranh chấp về kinh tế, về chính trị và sẽ làm phức tạp thêm nhiều vấn đề khác như mạnh nước nào sẽ từ chối những con tàu có thuyền viên có quốc tịch mà họ không muốn.

Việc hạn chế đi lại, làm việc ở một số cảng trong thời điểm hạn tại cũng làm ảnh hưởng rất lớn đến việc xếp dỡ hàng hoá, ảnh hưởng đến việc thu xếp các thủ tục xuất nhập cảnh cho tàu và hàng hoá. Việc phải kiểm tra COVID-19 cho thuyền viên ở nhiều cảng cũng làm cho thuyền viên mệt mỏi và stress. Những ngày gần đây, việc tăng cường kiểm tra COVID-19 ở Việt Nam cũng làm cho các tàu bắt đầu từ chối chở hàng đến các cảng ở Việt Nam. Họ tìm nguồn hàng ở các nước ít khó khăn hơn trong việc kiểm soát dịch bệnh hơn.

Tàu biển đóng vai trò là một mắt xích rất quan trọng trong chuỗi logistics. Sự đứt gãy mắt xích này sẽ ảnh hưởng rất lớn đến nền kinh tế toàn cầu nói chung và từng quốc gia nói riêng. Việt Nam cũng không tránh khỏi bị ảnh hưởng do nền kinh tế đã hoà nhập rất sâu vào nền kinh tế toàn cầu. Do đó, rất cần những cơ quan nhà nước đưa ra những chính sách quản lý và ứng phó với dịch bệnh hợp lý hơn và có ưu tiên cho mắt xích rất quan trọng này nếu chúng ta muốn tránh đi sự cô lập của quốc tế trong lĩnh vực kinh tế nói chung và kinh tế vận tải biển nói riêng.