Chiến lược "Chuỗi ngọc trai" - Tham vọng thống lĩnh thương mại của Trung Quốc

Nhìn từ mặt đất, cảng Colombo cũng giống như bao nhiêu cảng khác. Để vào cảng, cần phải vượt qua hàng rào dây thép và tường bao, đã có từ thời thuộc địa và cả các chốt an ninh. Đối với các thủy thủ rời cảng sau những đêm dài cô đơn trên đại dương, câu lạc bộ đêm B52 và quán bar Stallion Pub đang mời gọi. Nhưng nhìn từ những tòa nhà chọc trời của thủ đô Sri Lanka, rõ ràng, có điều gì đó bất thường đang xảy ra: Trung Quốc đang tạo ra một trung tâm vận chuyển, một cảng biển khổng lồ, chỉ cách cực Nam của Ấn Độ 200 dặm.

Khu cảng cũ kỹ và chật chội, xếp đầy container. Phía bên trái, có một đường đê chắn sóng khổng lồ cong cong ôm lấy đại dương. Dọc theo nó là một con tàu của Trung Quốc vừa mới vận chuyển 3 cần cẩu khổng lồ của Trung Quốc tới một bãi container mới được xây dựng cũng bởi một công ty Trung Quốc và đang được vận hành bởi một hãng tàu Trung Quốc khác. Cảng Colombo bắt đầu khởi công xây dựng từ tháng 7 năm ngoái và dự kiến sẽ hoàn thành vào tháng 4/2014. Cảng cũ đã mất nhiều thế kỷ để đạt tới công suất như hiện nay. Trung Quốc sẽ tăng gấp đôi công suất cho cảng chỉ trong vòng chưa đầy 30 tháng. Hoạt động hết công suất, cảng Colombo sẽ trở thành một trong 20 cảng container lớn nhất thế giới.

Sự phát triển này lại nhận được nhiều ý kiến trái chiều từ Sri Lanka. Một thuyền trưởng cho rằng câu chuyện về sự thống trị của Trung Quốc chỉ là “tin đồn nhảm”. Tuy nhiên, cũng có những ý kiến lo lắng. Một người gần gũi với nhà chức trách cảng cho biết, công ty Trung Quốc đang thực hiện những kế hoạch bí mật.

Với Ấn Độ, không có sự mơ hồ nào hết. Cảng biển chắc chắn là một phần trong mưu đồ của Trung Quốc. Colombo là một khu trung chuyển cho Ấn Độ: tàu lớn dỡ container ở đây và các tàu nhỏ hơn chuyển chúng tới các cảng nhỏ của Ấn Độ. Khoảng 13% lưu lượng container của Ấn Độ đi qua Colombo. Nếu cảng mới chạy hết công suất và chỉ dành riêng để trung chuyển container tới Ấn Độ, con số trên có thể lên tới 28%. Vậy là, số tàu rời khỏi Ấn Độ chịu phụ thuộc phần lớn vào một điểm trung chuyển của nước ngoài - Trung Quốc.

Tệ hơn, các nhà phê bình cho rằng, Sri Lanka đang trở nên thân thiết với Trung Quốc hơn bao giờ hết, kể từ khi nội chiến kết thúc năm 2009. Ngày 29/5, tổng thống Sri Lanka, Mahinda Rajapaksa đã gặp thủ tướng Trung Quốc ông Lý Khắc Cường tại Bắc Kinh. Các khoản vay và những tuyên bố về “tình hữu nghị sâu sắc” đã được đảm bảo. Trung Quốc cũng cam kết phát triển đường sá, sân bay và cảng Hambantota trên bờ biển phía Nam Sri Lanka. Tàu chiến Trung Quốc đã neo tại Colombo trên hành trình đến Pakistan tham gia hoạt động chống cướp biển trên vịnh Aden.

Theo quan điểm của một số người Ấn Độ, Colombo là một phần của "chuỗi ngọc trai" - một cụm từ do người Mỹ đặt cho tham vọng thiết lập có chủ ý, một mạng lưới cảng biển trên khắp thế giới của Trung Quốc. Hệ thống cảng này có thể đe dọa đến Ấn Độ, bao gồm cảng Gwadar và cảng Karachi (cả hai đều thuộc Pakistan), một cảng container tại Chittagong (Bangladesh) và nhiều cảng khác ở Myanmar.

Liệu lý thuyết "chuỗi ngọc trai" có thực sự thuyết phục?

Ngay cả khi chiến lược này tồn tại, có thể sẽ không hiệu quả. Dù cho bằng cách nào đó, Trung Quốc có thể biến các cảng thành căn cứ hải quân, thì vẫn rất khó khăn để kiểm soát vùng lãnh thổ hải ngoại thuộc Liên hiệp Vương quốc Anh và Bắc Ireland, nằm gần cực Nam bán đảo Iberia, bên trên eo biển Gibraltar. Đồng thời, Trung Quốc cũng chịu nhiều phụ thuộc vào thiện chí của nước sở tại.

Kể từ khi Myanmar mở cửa vào năm 2012, ảnh hưởng của Trung Quốc có xu hướng giảm. Trung Quốc thể hiện sự quan tâm lớn tới Seychelles và Mauritius với chuyến thăm của Thủ thống vào năm 2007 và 2009 tương ứng. Nhưng kể từ đó Ấn Độ đã thành công trong việc nối quan hệ với các quốc đảo và tái khẳng định vai trò của mình ở Maldives.

Bên cạnh đó, động lực chính của Trung Quốc có thể là thương mại. C. Raja Mohan, tác giả của "Samudra Manthan", một cuốn sách về sự cạnh tranh giữa Trung Quốc và Ấn Độ ở Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương, cho rằng căn cứ cảng của Trung Quốc phần nào phản ánh mong muốn tiếp cận biển dễ dàng hơn cho thương mại đến và đi từ phía tây Trung Quốc

Tissa Wickramasinghe, tổng quản lý của CICT, công ty đang điều hành terminal mới của Colombo, cho biết cảng nhằm tận dụng lợi thế của mô hình thương mại toàn cầu. Thương mại của các nước nghèo sẽ tăng lên. Các hành lang vận chuyển giữa Đông Á, châu Âu và châu Phi sẽ trở nên bận rộn hơn. Một thế hệ mới các tàu rất lớn với gần nửa km chiều dài sẽ thống trị. Cảng phục vụ các tàu này cũng sẽ phát triển thịnh vượng.

Lợi ích hàng hải của Trung Quốc đã cho thấy vị trí nước xuất khẩu lớn nhất và nhập khẩu lớn thứ hai thế giới. Nhiều trong số các cảng container lớn nhất thế giới nằm ở Trung Quốc. Trung quốc cũng kiểm soát một phần năm đội tàu container của thế giới chủ yếu thông qua các doanh nghiệp nhà nước khổng lồ. Tính theo trọng lượng, 41% các loại tàu được xây dựng vào năm 2012 đã được thực hiện ở Trung Quốc.

Các công ty Nhật Bản và Hàn Quốc đã tạo dựng sự hiện diện của mình tại các cảng ở California vào những năm 1980 và 1990. Ngày nay sức mạnh của Trung Quốc trong thương mại và vận chuyển đang được phản ánh trong các cảng. Ban đầu là về xây dựng. Công ty China Harbour Engineeringđã xây dựng các dự án trên toàn thế giới. Trong năm 2012 công ty mẹ thuộc kiểm soát của nhà nước có đơn đặt hàng 12 tỷ USD cho dự án xây dựng ở nước ngoài.

Bước tiếp theo là sở hữu và vận hành các cảng. Hãng Hutchison Whampoa thuộc sở hữu tư nhân tập đoàn Hong Kong từ lâu đã có một mạng lưới cảng trên toàn cầu. Doanh nghiệp đại lục đi tiên phong là Cosco Pacific, một chi nhánh của công ty nhà nước Cosco, hãng vận tải lớn nhất Trung QUốc. Trong giai đoạn 2003-07, Cosco Pacific đã góp vốn vào các bến tại Antwerp, Suez và Singapore. Trong năm 2009, Cosco Pacific đã phụ trách một nửa hệ thống cảng Piraeus tại Hy Lạp. Hãng cũng đã đầu tư khoảng 1 tỷ USD ở nước ngoài.

China Merchants Holdings International, một doanh nghiệp mới, đã chi tiêu gấp đôi, với khoản đầu tư ở Nigeria, cũng như Colombo, trong năm 2010 và đã góp vốn cổ phần tại các cảng ở Togo và Djibouti năm vừa qua. Tháng 1/2013, China Merchants Holdings International đã mua 49% Terminal Link, một danh mục đầu tư toàn cầu điều hành bởi CMA CGM, một doang nghiệp container của Pháp đang chịu nợ nần.

Trong tháng 3, một công ty khác là China Shipping Terminal, đã mua cổ phần của một cảng trong hệ thống Zeebrugge tại Bỉ. Tiếp đến 30/5, China Merchants đã có thương vụ trị giá nhiều tỷ USD để tạo ra một cảng ở Tanzania. Ngay cả công ty thận trọng hơn là Cosco Pacific cũng đang suy nghĩ về giao dịch trong khu vực Đông Nam Á và đầu tư nhiều hơn ở Hy Lạp.

Điều gì giải thích sự đột biến đầu tư này? Sự suy giảm của thương mại toàn cầu đã làm xấu đi các triển vọng đầu tư ở Trung Quốc và giảm giá đầu tư ở nước ngoài từ những đỉnh cao của năm 2007-2008, theo ông Jonathan Beard của ICF GHK. Nên một phần tập trung vào châu Á, châu Âu và Châu Phi vì Mỹ có thểnằm ngoài tầm với. China Shipping Terminal có cổ phần nhỏ tại các cơ sở ở Seattle và Los Angeles. Nhưng kinh nghiệm của Dubai DP World cho thấy rằng, nước Mỹ sẽ không trải thảm đỏ với các nhà đầu tư. Năm 2006, DP đã từ bỏ kế hoạch mua các cảng của Mỹ sau một phản ứng chính trị. Một số người Mỹ lo ngại rằng Trung Quốc đang âm mưu tiếp cận kênh đào Panama.

Công ty Trung Quốc cũng có thể theo đuổi với một tầm nhìn siêu kích cỡ của ngành công nghiệp, trong đó một nhóm ưu tú của các cảng phục vụ cho một thế hệ mới của các siêu tàu. ĐIều này sẽ giúp tiết kiệm nhiên liệu và liên kết khu vực châu Á và châu Âu. Trong tháng 5, CMA CGM nhận được Jules Verne, tàu container lớn nhất thế giới. Nó có thể chuyên chở 16.000 container và có mớn nước 16 mét. Trong tháng 7, Maersk, một hãng tàu Đan Mạch, sẽ vận hành tàu chứa 18.000 container. Họ đã đặt hàng 20 chiếc từ Daewoo, Hàn Quốc. China Shipping Container Lines, công ty lớn thứ hai trong nước, vừa đặt hàng 5 tàu 18.400 container từ Hyundai.

Một số cảng có thể cạnh tranh để phục vụ cho các tàu. Một số terminal mới của Trung Quốc có thể cố gắng khai thác lợi thế cạnh tranh của mình. Cosco Pacific đang xây dựng một cảng tại Piraeus có thể xử lý tàu cực lớn. Colombo đủ sâu cho tàu có mớn nước 18 mét. Cần cẩu của nó có thể đối phó với tàu rộng 24 container. Không có cảng nào của Ấn Độ có thể sánh với nó.

Có những rủi ro đe dọa chiến lược cảng của Trung Quốc. Kinh tế thế giới có thể không phục hồi nhanh chóng. Tăng trưởng chậm hiện nay làm giảm nhu cầu đối với các tàu container. Nó cũng có nghĩa là các hãng tàu đang mất tiền, làm cho họ lo lắng về khả năng nâng cao năng lực bằng việc tung ra rất nhiều mới tàu cực lớn. Điều đó cho phép các cảng nhỏ hơn có thể cạnh tranh.

Tuy nhiên, ngành công nghiệp cảng cuối cùng cũng sẽ đạt đến sự phục hồi. Trong thực tế, thách thức dài hạn cho các nhà khai thác cảng của Trung Quốc có thể đem đến thành công về mặt thương mại. Nếu họ tạo ra trung tâm trung chuyển cho các nước khác với lợi ích chiến lược của Trung Quốc, đó sẽ là một trách nhiệm lớn. Colombo là một ví dụ. Trung Quốc là đối tác thương mại lớn nhất của Ấn Độ, và hiển nhiên các công ty vận chuyển quốc doanh chính của Ấn Độ cho sửa chữa tàu ở Trung Quốc. Nhưng Sri Lanka chưa bao giờ thành công trong việc thống trị thương mại của Ấn Độ trong khi được một đồng minh thân cận của Trung Quốc, Ấn Độ chắc chắn sẽ cải thiện các cảng, đủ để có vị thế độc lập.

Chiến lược cảng của Trung Quốc chủ yếu được thúc đẩy bởi mục đích thương mại. Thống lĩnh vị thế thương mại đối với một đất nước có hệ thống vận chuyển toàn cầu và ngành công nghiệp cảng là điều hiển nhiên. Một trong những quan điểm lạc quan đó là càng đầu tư nhiều, các doanh nghiệp Trung Quốc càng được khuyến khích cọ xát. Sự bành trướng không cố ý này, là những gì người địa phương đang đặt cược vào Colombo.

Nguồn Dân Việt