Khủng hoảng ô tô

Khi các hãng xe bán ra 95 triệu chiếc vào năm 2017 thì mục tiêu 100 triệu chiếc có vẻ như nằm trong tầm tay. Sau 2 năm đầy thất vọng (2018-2019), 2020 được dự báo sẽ là năm bước ngoặt. Và đúng như thế, chỉ có điều theo hướng ngược lại. Khi chính phủ các nước ban bố lệnh đóng cửa nhà máy và thị trường tiêu dùng đóng băng vì dịch COVID-19 thì lượng ô tô bán ra cũng dự kiến giảm 1/5 xuống mức từng chứng kiến lúc đỉnh điểm khủng hoảng tài chính toàn cầu 2007-2009. Nỗi lo về làn sóng bùng phát dịch thứ 2 cũng khiến cho triển vọng năm 2021 trở nên khó lường. Ngành ô tô vốn dĩ đang đối mặt với cuộc chuyển giao mạo hiểm và đắt đỏ sang xe điện, nay lại rơi vào khủng hoảng COVID-19.

Hầu hết các hãng xe được chuẩn bị tốt hơn so với cuộc suy thoái cách đây 10 năm khi General Motors và Chrysler phải đệ đơn xin bảo lãnh phá sản. Lần này, bảng cân đối kế toán nhìn chung đã cải thiện hơn, chi phí được kiểm soát và các hãng xe đã tái cấu trúc theo hướng tập trung vào các mảng sinh lợi. Nhưng họ lại không được chuẩn bị để đối phó với dịch COVID-19 bùng phát bất ngờ. Đầu tiên là Trung Quốc, sau đó hầu như cả thế giới đều bị phong tỏa. Các hãng xe, nhà cung cấp phụ tùng, phòng trưng bày và cửa hàng sửa chữa ô tô đều phải đóng cửa.

Sống sót qua dịch mới là việc cấp thiết. Các hãng xe vội vàng tìm kiếm nguồn tín dụng dù chi phí vay cao. Ford đang phải trả lãi suất lên tới 9% đối với các trái phiếu mới phát hành. Chi phí bảo hiểm nợ khỏi nguy cơ vỡ nợ tại hãng xe này cũng tăng mạnh. Tín nhiệm nợ tại nhiều hãng xe khác cũng suy giảm.

Ngoài vay mượn, họ không còn cách nào khác. Credit Suisse dự kiến 2 hãng xe Mỹ General Motors và Ford sẽ đốt lần lượt 10 tỉ USD và 14 tỉ USD tiền mặt trong nửa đầu năm 2020. PSA (Pháp), dù tận hưởng mức sinh lời kỷ lục trong quý I trước khi hoạt động sản xuất dừng lại do dịch, cũng đã xài hết 4 tỉ euro (4,4 tỉ USD) trong quý này. Các chuyên gia phân tích tại Jefferies ước tính 8 hãng sản xuất ô tô lớn nhất tại châu Âu và Mỹ tổng cộng đốt trên 50 tỉ USD trong quý II/2020. Với tốc độ này, họ có thể sẽ cạn tiền vào cuối năm nay.

Các hãng xe đang phải hủy trả cổ tức và kêu gọi sự giải cứu từ chính phủ. Tại Đức, BMW và Daimler sẽ có cuộc họp hội nghị truyền hình với Thủ tướng Angela Merkel vào ngày 5.5, cầu Chính phủ tung ra chương trình giảm giá trợ cấp xe hơi giống như chương trình từng được ra mắt sau khủng hoảng tài chính 2008.

Ít nhất các nhà máy đang dần mở cửa trở lại sau nhiều tuần phong tỏa. Các nhà máy và đại lý ô tô tại Trung Quốc đã vận hành trở lại. Tháng 2.2020, lượng ô tô bán ra tại Trung Quốc đã giảm tới 80% so với cùng kỳ, theo Hiệp hội Xe chở khách Trung Quốc. Sang tháng 3, mức giảm đã đỡ hơn dù vẫn giảm tới 2/5. Trong 19 ngày đầu tiên của tháng 4, lượng bán ra chỉ giảm 7% so với cùng kỳ.

Nhưng dù doanh số bán có dấu hiệu hồi phục thì vết sẹo vẫn còn đó. Mức sử dụng công suất tại các nhà máy Trung Quốc đã ở mức thấp so với tiêu chuẩn thế giới, chỉ 75%. Hiện tại, mức này còn thấp hơn, có lẽ dưới mức 65%. Cách ly xã hội cũng gây khó cho các dây chuyền lắp ráp sản xuất, vì thậm chí các dây chuyền tự động hóa cao cũng đòi hỏi ít nhất 6 công nhân đứng máy. Thiếu lao động do nhiễm bệnh, nhu cầu phải tăng cường vệ sinh khử trùng sạch sẽ và các biện pháp đảm bảo an toàn khác cũng sẽ tạo sức ì lên năng suất sản xuất của các hãng ô tô.

Đó là chưa kể sức khỏe tài chính của các nhà cung cấp phụ tùng, linh kiện đang rất kém. Hãng tư vấn AlixPartners cho biết, gần 25% trong số khoảng 400 nhà sản xuất phụ tùng niêm yết trên sàn đang bị thiếu vốn cấp. Continental (Đức), sản xuất mọi thứ cho ngành ô tô từ thiết bị điện tử cho đến lốp xe, khuyến cáo hàng chục nhà cung cấp của Tập đoàn đang trên bờ vực phá sản. Thiếu phụ tùng và nhân sự, nhà máy không thể nào hoạt động hết công suất.

Sản xuất bị kìm hãm và tương lai bán hàng khó đoán định sẽ làm què quặt lợi nhuận. Biên lợi nhuận đã phải chịu sức ép trước khi dịch bùng nổ, một phần do các khoản đầu tư lớn vào xe điện, đặc biệt tại các hãng xe châu Âu, vì khu vực này đang siết chặt chỉ tiêu thải khí. Hiện chi tiêu đầu tư cơ bản và ngân sách cho R&D, đặc biệt là nguồn lực phân bổ cho xe điện và các công nghệ tương lai khác, đang được cân đo đong đếm một lần nữa.

Theo Dan Levy, thuộc Credit Suisse, ngành ô tô đang đối mặt với 2 vấn đề lớn. Thứ nhất, trong ngắn hạn, những khoản đầu tư vào xe chạy xăng, vốn đóng góp phần lớn lợi nhuận, vẫn phải duy trì nhằm đảm bảo các hãng xe có nguồn thu để đầu tư vào xe điện cũng như xe không người lái và các dịch vụ di động. Và họ sẽ tiếp tục chịu bán lỗ xe điện trong nhiều năm nữa. Thứ 2, trong dài hạn hơn, giá pin sẽ giảm xuống đủ để đảm bảo tính sinh lợi cho xe điện. Nhưng biên lợi nhuận của xe điện có thể sẽ không bằng xe chạy xăng trong nhiều năm, thậm chí sẽ chẳng bao giờ bằng được.
Herbert Diess, ông chủ của VW, đầu năm nay đã tuyên bố một cuộc chuyển hướng triệt để là hoàn toàn cần thiết khi bước vào thời đại xe điện. VW là hãng xe đặt cược lớn nhất vào tương lai của ngành này khi cho biết sẽ rót 60 tỉ euro vào xe điện và các công nghệ mới khác trong vòng 5 năm tới.

Một câu hỏi lớn là liệu người tiêu dùng có hứng thú với xe điện. Người tiêu dùng đến nay vẫn chậm tiếp nhận xe điện, ngoại trừ tại thị trường Trung Quốc, nơi Chính phủ đã trợ cấp mạnh cho công nghệ xe điện nhằm đưa các hãng xe nước này trở thành những người đi đầu trên thế giới. Tại châu Âu, người tiêu dùng lo ngại về quãng đường xe điện có thể chạy trong 1 lần sạc, cơ sở hạ tầng xe điện (trạm sạc pin) và chi phí, nên chỉ 2/100 chiếc xe bán ra năm 2019 là xe hoàn toàn chạy pin.

Ảnh: ft.com

Theo Andrew Bergbaum, Giám đốc Điều hành AlixPartners, sau dịch COVID-19, người tiêu dùng sẽ phân hóa theo 2 hướng. Quãng thời gian được hít thở không khí trong lành trong những ngày phong tỏa có thể thuyết phục một số người chuyển sang xe điện. Nhiều người khác sẽ vẫn chạy xe xăng trong một thời gian lâu hơn, đặc biệt khi giá dầu đang giảm sâu và chính phủ vẫn chưa mạnh tay đưa ra các chính sách khuyến khích mua xe điện.

Xe điện chắc chắn là một xu hướng của tương lai khi biến đổi khí hậu ngày càng trầm trọng. Vì thế, sớm hay muộn các hãng xe phải tìm cách để xe điện sinh lãi. Đáng chú ý nhất là xu hướng liên doanh, liên kết và sáp nhập sẽ được đẩy mạnh để tiết giảm chi phí, giảm sự chồng chéo trong đầu tư, đồng thời cùng dồn nguồn lực cho việc phát triển các công nghệ tương lai. Thương vụ sáp nhập được công bố vào năm ngoái giữa PSA và Fiat Chrysler, liên minh phát triển xe điện giữa BMW và Jaguar Land Rover, hay thỏa thuận chia sẻ chi phí điện khí hóa ô tô giữa Ford và VW là những ví dụ. Morgan Stanley cho rằng mối quan hệ hợp tác giữa các hãng xe sẽ không có giới hạn, nhất là khi đứng trước câu chuyện mang tính sống còn trong giai đoạn dịch bệnh và tương lai xa hơn.