Giao hàng đặt cược tỷ USD

Bằng cách tự xây dựng mạng lưới vận chuyển riêng, các ông lớn thương mại điện tử không chỉ tối ưu hóa dòng tiền mà còn đẩy các đơn vị logistics độc lập vào thế chân tường: hoặc chấp nhận những đơn hàng “xương xẩu” nhất hoặc bị gạt ra khỏi cuộc chơi. 

Cuộc dịch chuyển ngầm khổng lồ

Giữa tháng 1/2026, Công ty Cổ phần Giao Hàng Nhanh (GHN, trực thuộc Scommerce) đưa trung tâm trung chuyển Hưng Yên có diện tích hơn 85.000 m2 vào hoạt động. Đây là khoản đầu tư lớn nhất của Công ty sau 13 năm vận hành trong thị trường giao hàng thương mại điện tử nhằm xử lý các đơn hàng nhỏ đến nặng trên 20 kg với công suất khoảng 86.000 kiện/ngày.

Trước đó, vào năm 2025, GHN cũng ra mắt dịch vụ giao hàng nặng để đáp ứng nhu cầu vận chuyển các đơn hàng lớn hơn 20 kg. Việc bành trướng sẽ giúp Công ty mở rộng dịch vụ logistics cho các khách hàng B2B, không chỉ riêng ngành thương mại điện tử. 

Trong một cuộc trả lời phỏng vấn cách đây 3 năm với NCĐT, ông Lương Duy Hoài, Tổng Giám đốc GHN, đã nói rằng chiến lược của GHN là tạo ra nhiều nguồn thu hơn, bên cạnh đến từ các sàn thương mại điện tử. Theo ông Hoài, ngành thương mại điện tử Việt Nam khá đặc thù khi doanh thu không nằm hoàn toàn ở các sàn lớn; rất nhiều doanh nghiệp vẫn kinh doanh trên mạng xã hội nên sẽ thật lãng phí không phục vụ nhóm khách hàng này. Chiến lược này bắt đầu được thực thi từ năm 2019 và cho đến nay, Công ty vẫn trung thành với định hướng như vậy.

Thực ra, việc đa dạng nguồn thu ngoài sàn thương mại điện tử từ lâu đã là mục tiêu của nhiều doanh nghiệp logistics độc lập (3PL hay còn gọi là nhóm không trực thuộc một sàn thương mại điện tử cụ thể) như GHN, Giao Hàng Tiết Kiệm, Ninja Van… Vì họ hiểu rằng khi quy mô đơn hàng càng lớn, các sàn sẽ lập công ty giao nhận riêng để tối ưu chi phí và thời gian giao nhận, đồng thời đảm bảo dòng tiền lưu thông trong hệ sinh thái.

Tại Đông Nam Á, các nền tảng thương mại điện tử là bên quyết định việc phân bổ bưu kiện cho đơn vị vận chuyển nào. Ảnh: TL

Báo cáo thường niên về thị trường thương mại điện tử Việt Nam của Metric năm 2025 cho thấy hiện Shopee và TikTok Shop đang chiếm 97% doanh thu thị trường, tương đương 15,2 tỷ USD. Trong đó, Shopee giữ 56% thị phần, TikTok Shop đứng thứ 2 với 41% thị phần. Hai vị trí còn lại là Lazada (6%) và Tiki (3%).

Không khó để nhận ra SPX Express (trực thuộc Shopee) và J&T Express (đối tác của TikTok Shop) là những đơn vị được hưởng lợi thế rất lớn từ quy mô các sàn thương mại điện tử. Ở chiều ngược lại, các công ty logistics thương mại điện tử độc lập sẽ mất dần quyền đàm phán khi họ chịu áp lực giảm giá dịch vụ từ các sàn trong khi vẫn phải đảm bảo thời gian giao nhận. Điều này không chỉ diễn ra ở Việt Nam, mà đang là nỗi đau chung của những đơn vị giao nhận 3PL ở Đông Nam Á khi mà các công ty logistics thương mại điện tử của các sàn đang tạo một luật chơi riêng có lợi cho họ.

Báo cáo thương mại điện tử Đông Nam Á 3.0 của Momentum Works chỉ ra rằng việc Shopee (với SPX Express) và Lazada (với Lazada Logistics) tự xây dựng mạng lưới vận chuyển riêng đã tạo ra những tác động tiêu cực và áp lực mang tính sống còn đối với các đối thủ logistics độc lập. 

Từ năm 2024, SPX Express, Lazada Logistics và J&T Express đã chiếm tới 60% tổng lượng bưu kiện toàn khu vực. Các đối thủ từng giữ vị thế lớn như JNE và SiCepat đã bị đẩy văng khỏi Top 5, trong khi tất cả các đơn vị nằm ngoài Top 5 hiện chỉ còn chia nhau 29% thị phần.

Đáng chú ý, tại Đông Nam Á, các nền tảng thương mại điện tử là bên quyết định việc phân bổ bưu kiện cho đơn vị vận chuyển nào. Khi tự làm logistics, Shopee và Lazada sẽ ưu tiên dòng chảy hàng hóa cho mạng lưới nội bộ của mình, khiến các đối thủ 3PL chỉ nhận được “phần thừa” hoặc phải đối mặt với các hệ thống đấu thầu ưu tiên những bên có hiệu quả chi phí cực cao.

Quan trọng hơn, do 3 nền tảng thương mại điện tử hàng đầu kiểm soát hơn 84% tổng giá trị hàng hóa (GMV) toàn khu vực, các đối thủ logistics gần như không có tiếng nói trong việc đàm phán giá cả. Họ bị đặt vào tình thế buộc phải chấp nhận các điều kiện khắc nghiệt từ phía nền tảng hoặc bị loại khỏi cuộc chơi. “Các đơn hàng xa, cồng kềnh, hay còn gọi là đơn hàng xương xẩu, thường dành cho các bên 3PL, trong khi vẫn phải hoàn thành cam kết về giá và thời gian giao nhận”, đại diện một đơn vị giao hàng ở Việt Nam chia sẻ với NCĐT.

Lâu dần việc các nền tảng tự làm logistics khiến sản lượng đơn hàng của các đối thủ giảm xuống. Sản lượng thấp dẫn đến chi phí vận hành trên mỗi bưu kiện tăng cao và chất lượng dịch vụ đi xuống, từ đó lại càng khiến họ ít được các nền tảng thương mại điện tử tin tưởng giao đơn hàng hơn.

Đã vậy, dù yêu cầu tiêu chuẩn dịch vụ cao hơn, các nền tảng thương mại điện tử lại liên tục ép giá vận chuyển xuống thấp. Lấy ví dụ từ mốc năm 2024, doanh thu trung bình trên mỗi bưu kiện đã giảm hơn 1/3 trong 4 năm. 

“Các mạng lưới nội bộ của Shopee và Lazada có lợi thế về quy mô và mật độ đơn hàng để hấp thụ mức giảm này, trong khi các đối thủ độc lập khó có thể duy trì lợi nhuận”, báo cáo viết.

Khi kỳ lân bị gạt bên lề

Đã có sự phản kháng đến từ các doanh nghiệp 3PL, điển hình là ở Indonesia. Tại quốc gia này, Shopee và Lazada đã phải đối mặt với các cáo buộc về hành vi độc quyền khi bị nghi ngờ ưu tiên đơn hàng cho công ty con hơn các đối tác 3PL khác trên nền tảng của mình. Cơ quan giám sát chống độc quyền của Indonesia (KPPU) đã vào cuộc và vụ việc chỉ được tạm lắng sau khi Shopee thực hiện các thay đổi để người dùng dễ dàng lựa chọn đơn vị vận chuyển khác. 

Chưa dừng lại ở đó, Hiệp hội Các công ty Chuyển phát nhanh, Bưu chính và Logistics Indonesia đã gửi đề xuất lên Bộ Truyền thông và Kỹ thuật số  yêu cầu thiết lập mức giá sàn cho dịch vụ giao hàng thương mại điện tử.

Mục tiêu của việc áp dụng giá sàn là chấm dứt tình trạng “giá tiêu cực” và cuộc chiến giá cả thiếu lành mạnh; tạo ra một sân chơi bình đẳng, nơi các doanh nghiệp cạnh tranh bằng chất lượng dịch vụ thay vì chỉ đua nhau giảm giá; cuối cùng là bảo vệ người lao động (tài xế giao hàng), những người đang trở thành nạn nhân trực tiếp khi thu nhập trên mỗi đơn hàng bị giảm sâu, buộc họ phải làm việc từ sáng sớm đến đêm muộn để duy trì mức sống.

Thậm chí, một số chuyên gia tư vấn từ Supply Chain Indonesia (SCI) còn đề xuất Chính phủ nên tập trung vào việc cấm các sàn thương mại điện tử sở hữu công ty con về logistics. Họ lập luận rằng việc sàn vừa là người điều phối thị trường, vừa là người cung cấp dịch vụ vận chuyển sẽ tạo ra xung đột lợi ích không thể giải quyết triệt để nếu chỉ can thiệp bằng giá.

Cho đến nay, các đề xuất này vẫn chưa nhận được phản hồi. Trong khi đó, cùng với ảnh hưởng của mùa đông công nghệ, các công ty 3PL phải thu hẹp dần hoạt động, phải vào thế thủ dù khởi đầu ở vị thế kỳ lân như Ninja Van.Công ty thành lập vào năm 2014 ở Singapore  cũng là thời điểm các công ty thương mại điện tử như Lazada và sau đó là Shopee tăng tốc mở rộng ở thị trường này nhằm giành lợi thế quy mô nhưng lại thiếu các đơn vị cung cấp dịch vụ vận chuyển ở cấp khu vực. 

Vì thế, định hướng của Ninja Van là nhanh chóng bắt kịp nhu cầu của các sàn thương mại điện tử khu vực và địa phương, từ xử lý 1 triệu đơn hàng/ngày vào năm 2019 lên đến 2 triệu đơn/ngày vào năm 2021, theo TechCrunch. Tỷ lệ thuận với số lượng đơn hàng tăng trưởng là dòng vốn từ các nhà đầu tư đổ vào Ninja Van, từ 3 triệu USD vòng A năm 2015 lên tới 578 triệu USD ở vòng gần đây nhất là năm 2021, nâng định giá Công ty lên mức 1,5 tỷ USD. Sau vòng gọi vốn nội bộ 80 triệu USD, định giá của Ninja Van hiện là 1 tỷ USD do các biến động về thị trường.

Thế nhưng, con đường từng đem đến định giá kỳ lân cho Ninja Van trong quá khứ nay là nguyên nhân khiến họ phải đối đầu với những đối thủ khó nhằn là công ty con của các sàn thương mại điện tử như SPX Express (Shopee), LEX (Lazada)… Kết quả là Ninja Van phải cắt giảm nhân sự để tối ưu chi phí ở Singapore, Philippines, Indonesia và thậm chí là từ bỏ như thị trường Việt Nam. 

Báo cáo của Metric chỉ ra rằng trong năm 2025, tổng giao dịch trên 4 sàn thương mại điện tử Việt Nam là 16 tỷ USD. Ảnh: TL

Chiến tuyến trăm tỷ USD 

Theo Business Times, trong trường hợp xấu nhất, các chuyên gia cho rằng M&A có thể là lựa chọn sống còn duy nhất cho các đơn vị 3PL địa phương tại Indonesia. Việc hợp nhất sẽ giúp hình thành những “nhà vô địch logistics nội địa” có đủ quy mô và mật độ đơn hàng để tối ưu hóa chi phí, từ đó mới có thể trở thành đối trọng với đội xe nội bộ của các sàn hoặc các đối thủ có vốn đầu tư dồi dào như J&T Express, chẳng hạn.

Liệu thị trường Việt Nam có kết quả khác biệt không? Báo cáo của Metric chỉ ra rằng trong năm 2025, tổng giao dịch trên 4 sàn thương mại điện tử Việt Nam là 16 tỷ USD. So sánh với quy mô bán lẻ toàn thị trường Việt Nam là 201,7 tỷ USD (theo Tổng cục Thống kê), thương mại điện tử chỉ mới chiếm khoảng 8%.

Điều này có nghĩa là các công ty 3PL có thể nghĩ đến một đích lớn hơn là thị trường bán lẻ Việt Nam, thay vì phải chen chân trong cái ao thương mại điện tử chật chội mà mình không có nhiều lợi thế. Đây cũng là mục tiêu mà các công ty như GHN đang hướng tới. Chia sẻ tại buổi ra mắt kho ở Hưng Yên, ông Hoài của GHN cho biết Việt Nam đang là một trong những thị trường bán lẻ phát triển nhanh nhất Đông Nam Á, được kỳ vọng sẽ duy trì tăng trưởng 10% trong nhiều năm tiếp theo. 

Cục Xúc tiến Thương mại Quốc tế Thái Lan (DITP) đánh giá quy mô dân số trẻ và thu nhập bình quân đầu người đang lên của Việt Nam hoàn toàn có thể định vị quốc gia này trở thành thị trường bán lẻ lớn nhất Đông Nam Á trong giai đoạn 2026-2030, với quy mô thương mại điện tử dự kiến chạm mốc 50 tỷ USD vào năm 2030.

Các nền tảng tự làm logistics khiến sản lượng đơn hàng của các đối thủ giảm xuống. Ảnh: TL

Giao nhận hàng hóa trong thị trường bán lẻ Việt Nam đang chuyển dịch mạnh mẽ theo hướng hiện đại hóa, số hóa và giao hàng nhanh, quy mô thị trường ước đạt trên 269 tỷ USD năm 2025 (theo Cục Quản lý và Phát triển Thị trường trong nước). Các xu hướng chính bao gồm mô hình kho hàng tại chỗ, giao hàng siêu tốc và tối ưu hóa chuỗi cung ứng thương mại điện tử để giảm chi phí, nâng cao cạnh tranh. Cùng với đó là sự phát triển của bán lẻ tức thì, các đơn hàng giao dưới 30 phút, ví dụ như mô hình giao thuốc tận nơi mà chuỗi nhà thuốc Long Châu, các đơn vị cửa hàng tiện lợi đang triển khai cùng các đối tác giao nhận tức thì như Ahamove, Grab…

Theo đó, để đáp ứng nhu cầu tăng trưởng của thị trường, rất cần hạ tầng logistics thông minh, hiệu quả hơn nhiều lần so với hiện tại. Vì thế, trong 10 năm tới, GHN sẽ tiếp tục đầu tư rất mạnh vào hạ tầng gồm kho phân loại, xử lý, lưu trữ tự động; hạ tầng vận tải trên phạm vi toàn quốc; hạ tầng về mặt công nghệ, trí tuệ nhân tạo… “Điều này nhằm giúp GHN xây dựng một mạng lưới logistics phù hợp cho mọi loại hàng hóa, một hạ tầng mang tính chất chuỗi cung ứng quốc gia”, ông Hoài nói.

Không chỉ mình GHN nhìn ra tiềm năng của thị trường bán lẻ Việt Nam. Gần đây, Best Express cũng đưa dịch vụ Best Cargo tích hợp vào mạng lưới bưu cục nhượng quyền toàn quốc. Dịch vụ này giúp chuyển phát hàng nặng, cồng kềnh tận nơi có trọng lượng tối đa 150 kg để phục vụ bài toán vận chuyển đơn hàng hóa lớn cho các sàn thương mại điện tử và cả các doanh nghiệp vừa và nhỏ.

“Khi một đối tác có thể sử dụng trọn gói từ chuyển phát hàng hóa tiêu dùng đến vận tải lô hàng lớn trên cùng một hệ sinh thái, bánh xe kinh tế sẽ quay vòng nhanh hơn và tất cả sẽ cùng tiến lên phía trước”, ông Gavin Lu, Tổng Giám đốc Best Express Việt Nam, chia sẻ. Hay như Ninja Van trước khi rút khỏi thị trường Việt Nam cũng đã ra mắt dịch vụ Ninja B2B Stock Replenishment Solutions, một nền tảng tiếp vận được thiết kế riêng cho ngành bán lẻ. 

Tuy nhiên, việc nhận ra thị trường, có dịch vụ cung cấp cũng không thể giúp các công ty 3PL có thể chuyển mình trong thời gian ngắn vì sức ép từ những công ty giao nhận của các sàn thương mại điện tử vẫn còn đó. Quan trọng hơn, nhóm này cũng không ngồi yên. Điển hình như SPX Express đã có dịch vụ giao đơn hàng nặng, cồng kềnh trong thành phố.

Trong bối cảnh như vậy, các doanh nghiệp nào có khả năng thích nghi thị trường nhanh hơn sẽ có cơ hội chiến thắng. Xét ở khía cạnh này, những công ty 3PL nội địa sẽ có lợi thế hơn vì chỉ có một thị trường để tập trung, trong khi các công ty 3PL ngoại hoạt động ở Đông Nam Á sẽ không có được yếu tố này. Lấy ví dụ về việc sử dụng tiền mặt, dù thanh toán trực tuyến đã ngày càng phổ biến hơn trong nhiều năm gần đây nhưng nhìn chung, tỷ lệ này ở Việt Nam vẫn còn thấp so với khu vực. Do đó, các mô hình quản lý áp dụng ở các nước sẽ khó phù hợp với thị trường Việt Nam. 

“Cuối cùng là khả năng thu hút nhân lực. Nhân tài ở các công ty nội địa sẽ có nhiều cơ hội thăng tiến và thể hiện khả năng hơn so với các công ty khu vực”, ông Hoài của GHN nói. Thị trường cũng đang ghi nhận thông tin về một tập đoàn đa ngành đang xúc tiến tham gia thị trường giao nhận bằng xe điện. Điều này hứa hẹn cuộc chơi sắp tới trong lĩnh vực logistics thương mại điện tử nói riêng và bán lẻ nói chung sẽ còn nhiều diễn biến bất ngờ hơn. Và chắc chắc một điều rằng sân chơi giờ đây đã không còn dành cho những doanh nghiệp thiếu về vốn lẫn công nghệ.