Thay đổi mô hình thương mại toàn cầu nhìn từ cảng biển Mỹ

Nếu các tuyến đường thương mại là hệ thống tuần hoàn của nền kinh tế toàn cầu, thì cảng Long Beach là một trong các van. Năm ngoái, 6 triệu container đã qua cảng này, biến Long Beach trở thành cảng tấp nập thứ hai tại Mỹ (cảng Los Angeles láng giềng là cảng số 1). Gần 5.000 tàu đã ghé Long Beach trong năm 2012, quy mô của cảng là cực lớn. Theo quan sát gần đây của phóng viên Economist, tàu container OOCL Asia giống như một bãi đậu xe nổi, có công suất lên tới 8.000 TEUs. Các tàu lớn gấp ba như vậy có lẽ đang trên đường.

Những xe tải xếp hàng nối đuôi nhau vào cảng, sáng lấp lánh dưới ánh nắng mặt trời California, đoàn xe nhếch nhách của năm ngoái đã được cho nghỉ hưu phần lớn do các quy định về môi trường. Các container đang được bốc dỡ, xếp chồng lên nhau và cuối cùng được chuyển đi khắp nước Mỹ - bằng tàu hỏa nếu đích đến xa hơn 600 dặm (966 km), nếu không thì bằng xe tải. Sau khi những chiếc xe tải đã qua kiểm tra phóng xạ bắt buộc, nhiều chiếc sẽ lên đường tới các kho ở Inland Empire, một đô thị phát triển phía đông Los Angeles.

Các cảng như Long Beach không thể nói lên toàn bộ câu chuyện về thương mại thế giới mặc dù tới 90% khối lượng thương mại là bằng đường biển. Hàng khô giá trị thấp, như kim loại phế liệu chất đống tại một trong những cầu cảng Long Beach, chiếm khoảng một nửa trong số đó. Theo Jock O'Connell tại hãng tư vấn Beacon Economics, giá trị trung bình của một kilogram hàng đóng container đến các cảng Los Angeles hay Long Beach trong 11 tháng đầu năm 2012 là 6,34 USD, tại sân bay LAX là 102,78 USD.

Tuy nhiên, Long Beach vẫn mang tới một góc nhìn về kinh tế toàn cầu, và đặc biệt là thương mại Mỹ. Thị phần của thương mại đường không đang giảm một phần do tác động của tăng trưởng thương mại đường biển. Los Angeles và Long Beach đã hơn 5 tỷ USD vào cơ sở hạ tầng để đón được các tàu cực lớn. Long Beach đang xây dựng Middle Harbour, cảng container rộng 130ha có khả năng đón tàu có trọng tải lên tới 18.000 TEUs. Tháng này, công trình đã khởi công, thay thế cho cầu Gerald Desmond, cho phép các tàu lớn hơn vào sâu trong cảng.

Các tuyến đường di chuyển của những tàu này tiết lộ sức mạnh của các nền kinh tế lớn trên thế giới. Trong suốt những năm 1990 và 2000, hai cảng Los Angeles và Long Beach hưởng lợi từ các nước châu Á, đặc biệt là Trung Quốc, được hội nhập vào hệ thống thương mại toàn cầu. Lưu chuyển container tại Long Beach đã tăng gấp đôi kể từ năm 1995. Khối lượng thương mại đã giảm mạnh trong năm 2008-2009, và hoạt động vẫn chưa khôi phục lại được mức đỉnh trước suy thoái của mình. Dù vậy, triển vọng của nó thì mạnh mẽ: một báo cáo năm 2009 dự báo lưu chuyển container tại Los Angeles và Long Beach sẽ tăng gấp đôi vào năm 2030. Một hiệp định tự do thương mại Thái Bình Dương dự kiến có thể đẩy mạnh thương mại hàng hải hơn nữa. Tình trạng ảm đạm của châu Âu khiến các tàu sắp xếp lại các lịch trình xuyên Thái Bình Dương.


Hàng hóa chất đầy các tàu tại các cảng của Mỹ cho thấy những thay đổi trong mô hình tiêu dùng Mỹ (ví dụ, nhập khẩu dầu ít hơn khi sản xuất trong nước tăng lên). Chúng cũng làm sáng tỏ sự giàu có ngày càng tăng ở nước ngoài: năm ngoái giá trị nông sản xuất khẩu từ các cảng bờ tây đã vượt qua giá trị các nguyên liệu tái chế lần đầu tiên, nhờ một phần vào việc châu Á tăng khẩu vị với thịt.

Đồng thời, tỷ lệ container rời các cảng trống sau khi mang đầy hàng tới cũng kể câu chuyện về thâm hụt thương mại liên tiếp của Mỹ. Năm ngoái, tại Long Beach, tỷ lệ này là khoảng một nửa, và tỷ lệ này có thể giảm nhiều. Trong năm 2010, ông Barack Obama kêu gọi tăng gấp đôi lượng hàng Mỹ xuất khẩu trong 5 năm. Mục tiêu này bắt đầu cho thấy có vẻ là quá tham vọng, tuy lĩnh vực xuất khẩu vẫn tăng nhanh hơn nền kinh tế: trong 12 tháng tính tới tháng 9/2012, xuất khẩu hàng hóa và dịch vụ của Mỹ trị giá hơn 2.100 tỷ USD, tăng 38% so với năm 2009.

Một cú hích mạnh có thể tới từ xuất khẩu khí tự nhiên, ở dạng hóa lỏng, mở ra nhờ sự bùng nổ dầu đá phiến tại Mỹ. Bộ Năng lượng Mỹ phải cho phép xuất khẩu tất cả số khí hóa lỏng (LNG) trên, và sự phóng túng này tại hầu hết các nước là rất khó có được. Tuy nhiên, các nhà sản xuất đang vội vã để thu lợi với mức giá cao hơn ở nước ngoài. Châu Á hiện chiếm gần 2/3 lượng nhập khẩu LNG toàn thế giới, điều này kiến các bang Thái Bình Dương của Mỹ như California cũng tận dụng được lợi thế, khi các chính trị gia có thái độ thoải mái hơn.

Những tiến triển khác có thể không giúp được bờ tây nước Mỹ. Việc mở rộng kênh đào Panama, hiện được hoãn lại tới tháng 4/2015, sẽ mở đường cho các tàu với trọng tải lên tới 13.000 TEUs (hiện chỉ các tàu nhỏ có trọng tải dưới 4.400 TEUs mới được cho phép qua). Điều đó có thể đồng nghĩa với sự thay đổi tuyến đường thương mại từ Long Beach tới bờ đông và các cảng ở Vịnh Mexico, dù điều đó còn phụ thuộc vào mức phí qua kênh và khả năng của các cảng này.

Anthony Otto, tổng giám đốc Cảng Container Long Beach (LBCT), không có vẻ quá quan tâm. Năm ngoái, công ty mẹ có trụ sở tại Hong Kong của LBCT đã đặt cược lớn vào tương lai của Long Beach khi trả 4,6 tỷ USD để thuê Middle Harbour trong 40 năm. Thời gian vận chuyển, cơ sở vật chất và cơ cấu chi phí tại Long Beach sẽ đảm bảo vị trí cửa ngõ yêu thích cho người tiêu dùng Mỹ của nhiều hãng tàu, ông Otto nói.

Tuy vậy, có một số điều mà cảng chẳng thể làm gì được, như sự phát triển của các tuyến đường thương mại phi truyền thống. Kết nối Trung Quốc - Brazil ngày càng quan trọng. Người đứng đầu Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) Pascal Lamy cho rằng châu Phi có thể là đối tác thương mại lớn nhất của Trung Quốc trong 3 tới 5 năm nữa. Thách thức khác là sự chuyển dịch của năng lực sản xuất gần hơn với người tiêu dùng Mỹ. Mexico là người hưởng lợi lớn từ đây: kể từ năm 2010, nước này đã vượt qua Trung Quốc trong tăng trưởng xuất khẩu sang Mỹ. Hầu hết hàng hóa được vận chuyển trên đất liền: tin tốt cho lái xe tải và tàu hỏa, xấu cho các cảng biển.

Nguồn Khampha/Economist