Chủ động tái sinh

Tại các cụm kho bãi ở Việt Nam, một cuộc đua thầm lặng nhưng khốc liệt đang định hình lại dòng chảy thương mại toàn cầu. Dưới cái nắng nhiệt đới, hơn 120.000 m²
mái kho của Công ty Cổ phần OPL Logistics được phủ kín bởi các tấm pin năng lượng mặt trời. Đội xe tải đạt tiêu chuẩn khí thải Euro 5 xếp hàng dài chờ xuất bến, trong khi doanh nghiệp này đang lên kế hoạch rót thêm vốn vào xe chạy bằng khí hóa lỏng (LNG) và xe điện.  

“Nếu thiếu tốc độ đầu tư và tăng trưởng, doanh nghiệp sẽ rất khó đáp ứng yêu cầu thị trường. Vì vậy, OPL đang đẩy mạnh cải thiện hạ tầng và đầu tư thiết bị để sẵn sàng cho các bước phát triển mới”, ông Trần Ngọc Khánh, Tổng Giám đốc OPL Logistics, chia sẻ. 

Từ “hạn chế tác hại” đến “chủ động tái sinh”. Sự sốt sắng của OPL phản ánh một thực tế mới: khi các rào cản thương mại xanh như Cơ chế điều chỉnh biên giới carbon (CBAM) của EU hay quy định chống phá rừng (EUDR) đổ bộ, tư duy “bền vững” kiểu cũ, tức là chỉ giảm thiểu tác hại, đã không còn đủ để duy trì vị thế. Làn sóng mới gọi tên “Chuỗi cung ứng tái tạo” (regenerative supply chain - RSC), nơi rác thải biến thành tài nguyên, hệ sinh thái được khôi phục và khả năng chống chịu được đặt lên hàng đầu.  

Tại quốc gia sở hữu thị trường logistics trị giá 50 tỷ USD với tốc độ tăng trưởng ấn tượng 14-16% mỗi năm như Việt Nam, sự dịch chuyển này là tấm vé quyết định vị thế trong chuỗi giá trị toàn cầu. Tại Hội nghị quốc tế về Logistics lần thứ 30 (ISL 2026) diễn ra ở Hà Nội với chủ đề “Trí tuệ chuỗi cung ứng tái tạo”, câu chuyện sinh tồn này đã được đặt lên bàn nghị sự của hơn 100 chuyên gia vĩ mô.  

“Những năm gần đây, thế giới đã chứng kiến nhiều gián đoạn trong thương mại toàn cầu, từ căng thẳng địa chính trị, biến đổi khí hậu, đến những biến động kinh tế khó lường. Những gián đoạn này cho thấy một sự thật rõ ràng: chuỗi cung ứng yếu có thể gây ảnh hưởng tiêu cực đến toàn bộ nền kinh tế”, ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu, nhận định. “Để tăng trưởng và duy trì hiệu quả, chúng ta cần thay đổi cách nghĩ và cách làm”, ông nói.  

Trong cuộc đua giành dòng vốn FDI thế hệ mới tại Đông Nam Á, chuỗi cung ứng tái tạo chính là đòn bẩy để Việt Nam vượt lên các đối thủ nặng ký nhờ những lợi thế và chiến lược đặc thù. Việt Nam có thể vượt mặt Thái Lan bằng sự nhạy bén công nghệ. Thái Lan sở hữu chuỗi cung ứng công nghiệp ô tô và điện tử lâu đời, nhưng đang đối mặt với tình trạng già hóa dân số và hệ thống vận tải phụ thuộc nhiều vào năng lượng hóa thạch. Trong khi đó, Việt Nam, với lực lượng lao động trẻ và tốc độ số hóa vượt trội, có thể tích hợp nhanh chóng các công nghệ trí tuệ nhân tạo (AI), dữ liệu lớn để tối ưu hóa chuỗi cung ứng.  

Indonesia có lợi thế khổng lồ về tài nguyên thiên nhiên, nhưng địa hình vạn đảo khiến chi phí logistics cực kỳ phân tán và khó đồng bộ hóa các tiêu chuẩn xanh. Trái lại, dải đất liền hình chữ S của Việt Nam nằm sát những tuyến hàng hải nhộn nhịp nhất thế giới, cho phép dễ dàng hình thành các hành lang vận tải đa phương thức liên kết thông suốt.  

Nền nông - lâm - thủy sản dồi dào phụ phẩm của Việt Nam là nguồn nguyên liệu hoàn hảo để xây dựng các vòng tuần hoàn tái sinh khép kín - điều mà các quốc gia công nghiệp hóa thuần túy trong khu vực khó lòng có được. 

“Nhiều nhà đầu tư nước ngoài hiện không chỉ quan tâm đến giá cả mà còn đặt câu hỏi doanh nghiệp có chứng chỉ xanh không, có sử dụng năng lượng tái tạo, có minh bạch dữ liệu phát thải hay không”, bà Đoàn Thị Hà, Phó Tổng Giám đốc, Khối Tự động hóa công nghiệp và Giải pháp chiến lược, Schneider Electric Việt Nam và Campuchia, cho biết về tiêu chuẩn mới của các nhà đầu tư ngoại. Điều này đồng nghĩa với việc tối ưu hóa chi phí truyền thống phải nhường chỗ cho khả năng thích ứng thông minh. 

Gỡ nút thắt cổ chai trên thực địa. Chuỗi cung ứng tái tạo đòi hỏi dòng nguyên liệu phải được thu hồi và tuần hoàn triệt để. Thế nhưng, Việt Nam hiện thiếu trầm trọng các trung tâm phân loại, thu gom quy mô công nghiệp, gây áp lực lên chi phí hậu cần vốn đã ở mức cao (tương đương 16-18% GDP). 

Theo ông Trương Tấn Lộc, Giám đốc Marketing Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn, một điểm nghẽn lớn của logistics không chỉ nằm ở chi phí vận tải quốc tế mà còn ở khâu kết nối và tối ưu chuỗi cung ứng, khi đường bộ, đường sắt và đường thủy vẫn vận hành riêng lẻ, chưa tạo thành các hành lang đa phương thức thông suốt từ vùng nguyên liệu đến cảng biển.  

Sự manh mún của chuỗi cung ứng nội địa cũng là rào cản lớn khi 97% doanh nghiệp Việt Nam có quy mô vừa và nhỏ, thiếu cả vốn lẫn công nghệ. Trong nông nghiệp, mô hình canh tác nông hộ nhỏ lẻ khiến việc kiểm soát chất lượng đồng đều và truy xuất nguồn gốc nông sản tái tạo cực kỳ gian nan.  

Để tháo gỡ các điểm nghẽn này và gia tăng sức cạnh tranh vĩ mô, chính quyền các địa phương đang vào cuộc quyết liệt. TP.HCM đang đi đầu với mục tiêu đưa chi phí logistics xuống còn 11-14% GRDP giai đoạn 2026-2030. Ông Lê Văn Danh, Phó Giám đốc Sở Công Thương TP.HCM, cho biết thành phố đang quy hoạch lại hệ thống trung tâm logistics gắn với các đầu mối giao thông đa phương thức. Hàng loạt siêu dự án hạ tầng như vành đai 3, vành đai 4 và tuyến đường sắt kết nối Bàu Bàng - Cái Mép - Thị Vải đang được ưu tiên triển khai để kết nối trực tiếp các khu công nghiệp với cụm cảng nước sâu, giảm sự phụ thuộc vào đường bộ.  

Hạ tầng vật chất chỉ là một nửa phương trình, nửa còn lại là sự gắn kết toàn bộ hệ sinh thái. Tiến sĩ Nguyễn Mạnh Hùng từ Đại học RMIT Việt Nam nhấn mạnh: “Thành công sẽ phụ thuộc vào sự phối hợp hiệu quả giữa các doanh nghiệp và cơ quan quản lý để tích hợp tính bền vững, khả năng thích ứng và trí tuệ số vào toàn bộ hệ sinh thái chuỗi cung ứng. Nếu làm được điều này, chúng ta sẽ có lợi thế lớn để đáp ứng kỳ vọng của khách hàng và nhà đầu tư toàn cầu”.  

Sự phối hợp đa bên này cũng là giải pháp cốt lõi được Giáo sư Kulwant Pawar, Chủ tịch ISL, đề xuất: “Doanh nghiệp cần đầu tư vào năng lực số và vận hành bền vững. Cơ quan quản lý cần xây dựng khung pháp lý và hạ tầng phù hợp. Và các trường đại học đóng vai trò quan trọng trong việc đào tạo nguồn nhân lực và phát triển nghiên cứu để hỗ trợ quá trình chuyển đổi này”.