Vùng nhiễu động xanh

Ngành hàng không toàn cầu từ lâu đã phải gánh vác một bài toán nan giải: dù chỉ chiếm khoảng 2,1% lượng khí thải carbon toàn cầu, nhưng đây lại là một trong những lĩnh vực khó khử carbon nhất. 

Áp lực CORSIA 

Trong bối cảnh các quốc gia đang chạy đua để đạt mức phát thải ròng bằng 0 (Net Zero) vào năm 2050, SAF (nhiên liệu hàng không bền vững) đang được xem là “chìa khóa vàng” duy nhất để giải quyết tận gốc cuộc khủng hoảng khí thải này.

Tại Việt Nam, cuộc đua không còn là câu chuyện của tương lai xa. Bắt đầu từ năm 2026, Việt Nam chính thức bước vào giai đoạn thực thi của CORSIA (Chương trình bù đắp và giảm phát thải carbon trong hàng không quốc tế). Sự cấp bách này đã kích hoạt một làn sóng hành động phối hợp liên ngành. 

Nhu cầu chuyển dịch này càng trở nên khổng lồ khi nhìn vào tốc độ tăng trưởng phi mã của hàng không nội địa. Theo số liệu từ Học viện Chiến lược, Bồi dưỡng Cán bộ Xây dựng (Bộ Xây dựng), mức tiêu thụ nhiên liệu hàng không Jet A-1 hiện tại của Việt Nam đang đạt khoảng 2,8- 3 triệu tấn mỗi năm. Con số này được dự báo sẽ tiếp tục tăng mạnh, kéo theo lượng nhiên liệu tiêu thụ có thể chạm mốc 4 triệu tấn vào năm 2030 và nhảy vọt lên 11 triệu tấn vào năm 2050.

Khác với nhiên liệu hóa thạch vốn phụ thuộc vào khai thác tài nguyên ngầm, SAF được chưng cất từ chất thải nông nghiệp, lâm nghiệp, sinh khối hoặc dầu ăn đã qua sử dụng. Đây chính là lợi thế cạnh tranh của một quốc gia nông nghiệp như Việt Nam. Với khả năng giảm tới 80% lượng phát thải CO₂ vòng đời so với nhiên liệu truyền thống và có thể sử dụng ngay trong các động cơ hiện tại, SAF được kỳ vọng sẽ là lực đẩy quan trọng của hàng không trong hành trình tiến tới Net Zero. 

Theo Hiệp hội Nhiên liệu Hàng không Bền vững châu Á (ASAFA), để đạt mục tiêu trung hòa carbon vào năm 2050, tỷ trọng sử dụng nhiên liệu xanh trong ngành hàng không cần đạt khoảng 60-70%. Điều này đồng nghĩa sản lượng SAF toàn cầu phải tăng trưởng hơn 100 lần trong hơn 2 thập kỷ tới. Thị trường này cũng đang tăng trưởng rất nhanh, với quy mô được dự báo tăng từ khoảng 2,7 tỷ USD năm 2025 lên hơn 40 tỷ USD vào năm 2034.

Đánh giá về triển vọng của ngành SAF Việt Nam giai đoạn 2030-2050, bà Sharmine Tan, Giám đốc Phát triển Bền vững và Chính sách khu vực Đông Nam Á của Boeing, nhận định: “Với nguồn phụ phẩm từ lúa gạo và sắn phong phú, Việt Nam có khả năng sản xuất khoảng 1 triệu thùng SAF mỗi ngày”. Ông Philip Goh, Tổng Giám đốc Trung tâm Hàng không Bền vững châu Á - Thái Bình Dương (APSAC), cũng chỉ ra rằng Việt Nam đang sở hữu “mỏ vàng” từ rơm rạ, trấu, bã mía và các nguồn chất thải sinh khối khác.

Để hiện thực hóa con số 1 triệu thùng này, các chuyên gia của Boeing khuyến nghị một chiến lược 2 bước rõ rệt cho Việt Nam: ngắn hạn ưu tiên thương mại hóa công nghệ sản xuất SAF từ các nguồn nguyên liệu chứa dầu và mỡ sinh học sẵn có (như dầu ăn qua sử dụng, mỡ động vật thải); dài hạn đầu tư sâu vào các công nghệ tiên tiến hơn, như sản xuất SAF từ các loại cồn sinh học (ethanol, isobutanol) hoặc công nghệ khí hóa kết hợp quy trình chuyển đổi khí tổng hợp thành nhiên liệu lỏng để tận dụng tối đa nguồn rác thải hữu cơ quy mô lớn.

Thực tế, những chuyến bay thử nghiệm đầu tiên sử dụng SAF đã được thực hiện tại Việt Nam. Skypec, chẳng hạn, thực hiện tra nạp thành công nhiên liệu SAF cho tàu bay của Vietnam Airlines tại cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng, minh chứng cho khả năng tương thích hạ tầng hiện tại.

Bài toán kinh tế và rào cản đầu tư
Dù viễn cảnh vô cùng hứa hẹn, chặng đường đưa SAF từ các cánh đồng lúa, sắn lên cánh máy bay vẫn đang phải vượt qua những “vùng nhiễu động” khốc liệt về mặt tài chính. “Rào cản lớn nhất đối với sự phát triển của SAF tại Việt Nam vẫn là bài toán kinh tế, bởi phát triển SAF đòi hỏi nguồn vốn đầu tư lớn và công nghệ mới”, bà Nguyễn Thị Phương Hiền, Phó Giám đốc Học viện Chiến lược, Bồi dưỡng Cán bộ Xây dựng, nói.

Sự chênh lệch giá khổng lồ này khiến các hãng hàng không, vốn dĩ luôn chật vật kiểm soát biên lợi nhuận, ngần ngại trong việc cam kết thu mua dài hạn. Bởi vì số liệu từ Cục Hàng không Việt Nam cho thấy, nhiên liệu hiện chiếm khoảng 35-40% tổng chi phí của các hãng bay. 

Chính sự bấp bênh của thị trường đầu ra ngược lại khiến các nhà đầu tư e ngại, không dám mạnh tay tài trợ vốn cho các dự án nhà máy sản xuất SAF quy mô lớn tại Đông Nam Á. Mặt khác, Việt Nam hiện vẫn chưa có lộ trình sử dụng SAF bắt buộc, thiếu cơ chế hỗ trợ tài chính phù hợp, cũng như gặp khó khăn trong việc thiết lập hệ thống truy xuất nguồn gốc nguyên liệu để đáp ứng các tiêu chuẩn chứng nhận quốc tế khắt khe.

Để đưa ngành công nghiệp non trẻ này cất cánh, các tổ chức quốc tế khẳng định Việt Nam không thể chỉ dựa vào nỗ lực đơn độc của ngành hàng không. Ông Subash S, Phó Giám đốc Khu vực châu Á - Thái Bình Dương của Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO), nhấn mạnh rằng phát triển SAF cần sự tham gia của toàn bộ hệ thống chính sách quốc gia, bao gồm sự giao thoa giữa giao thông, năng lượng, môi trường, tài chính, công nghiệp và đầu tư. Trong đó, Chính phủ phải đóng vai trò dẫn dắt bằng cách tích hợp SAF vào các cam kết mua sắm công hoặc hoạt động do Nhà nước quản lý.

Xây dựng một hệ sinh thái đồng bộ, từ việc hoàn thiện khung pháp lý, ưu đãi thuế, chia sẻ rủi ro đầu tư cho đến việc hợp tác quốc tế chuyển giao công nghệ, sẽ là đòn bẩy quyết định. Chuyến bay hướng tới Net Zero của Việt Nam đã có một đường băng tiềm năng dồi dào, nhưng tốc độ cất cánh mạnh mẽ đến đâu hoàn toàn phụ thuộc vào mức độ quyết liệt của các chính sách được kích hoạt ngay từ bây giờ.